Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика 1939-1945 - Александр Алябьев

Старый маршал Фош был прав, когда в 1919 году утверждал, что Версальский договор «это не мир, а перемирие на двадцать лет». Мирный Версальский договор болезненно ударил по воздушному немецкому флоту. Все боевые самолеты, не попавшие в руки союзников, должны были быть уничтожены. Восстановление люфтваффе было строжайше запрещено, и Германия фактически была отброшена на столетие назад, к времени братьев Монгольфье с их воздушными шарами. Договором было разрешено только строительство легких спортивных самолетов и планеров. Для того чтобы не оказаться на обочине научно-технического прогресса, немецкие самолетостроительные фирмы вынуждены были переносить производство новых типов самолетов за границу.

В соответствии с Парижским воздухоплавательным договором, подписанном в мае 1926 года, в Германии было разрешено помимо строительства самолетов создать службу воздушного оповещения. А с 1931–1932 годов эта служба по меньшей мере теоретически была готова функционировать на территории рейха: официально для оповещения населения и промышленности и неофициально для создания зенитной противовоздушной обороны.

Одновременно в министерстве путей сообщения рейха стал работать отдел воздушного транспорта, научное общество по воздушному транспорту, немецкая лаборатория по воздушному флоту, которая засучив рукава взялась за работу над проблемами ведения воздушной войны. Приход к власти Гитлера в январе 1933 года дал новый стимул к созданию мощных военно-воздушных сил, строительства их базиса.

Еще в 1921 году итальянский военный теоретик генерал Джулио Дуэ (1869–1930) развил в своей книге «Воздушное господство» спорную теорию о том, что противника можно поставить на колени с помощью массированных воздушных бомбежек. Суть его доктрины воздушного господства была на первый взгляд ясной и впечатляющей и выражалась в одном лапидарном предложении: «Сопротивление организовывать на земле, а решение искать в воздухе».

Генерал Дуэ обосновал тезис, что единство и взаимодействие фронта и тыла является решающим фактором в ведении боевых действий, и из этого следует вывод, что в будущей войне не вооруженные силы, а глубокий тыл нужно рассматривать к качестве главной военной мишени.

Генерал полагал, что при достижении воздушного господства ни один народ не сможет долгое время противостоять авианалетам на города и промышленные центры. С его точки зрения, разрушения нескольких крупных городов достаточно для изменения хода войны. Эта теория о существенной роли стратегических бомбардировок активно обсуждалась в Генеральных штабах многих стран. Но она не была полностью применена в военно-воздушных доктринах этих государств. Военные аналитики, и среди них капитан Б.Х. Лидцелль-Харт, предупреждали, что «нельзя полностью доверяться бомбардировщику в небе». Генерал Вальтер Вефер в Германии, первый начальник Генерального штаба люфтваффе и убежденный сторонник теории генерала Дуэ, но и одновременно достаточный реалист, чтобы понять, что германский рейх никогда не сможет стать мировой державой — обладательницей стратегической бомбардировочной авиации.[1] Его последователи были не настолько предусмотрительны. Они недооценивали значение военно-воздушного стратегического руководства и отказались от подготовленных им планов создания тяжелых бомбардировщиков. Для них главным стало тактическое взаимодействие люфтваффе с сухопутными войсками. В 1937 году возобладала точка зрения Германа Геринга о дальнейшем конструировании и строительстве четырех моторных боевых самолетов «Дорнье-19» и «Юнкерс-89». Между тем в 1938 году фирма «Хейнкель» запланировала строительство четырехмоторного бомбардировщика с двумя двойными приводами Не-177, который одновременно должен был служить самолетом-разведчиком дальнего радиуса действия, бомбардировщиком дальнего радиуса действия и пикирующим бомбардировщиком. Этот монстр принес в конце концов люфтваффе больше головной боли, чем любой другой самолет: из-за конструктивных ошибок было потеряно больше Не-177, чем было сбито в боях.

В течение четырех лет люфтваффе, создавая свой военно-воздушный флот, частично перестраивали гражданские самолеты в военные. Преимущество этой молниеносной перестройки состояло в том, что оно являлось стимулом в развитии индустрии и позволяло избежать выпуска устаревших типов самолетов. Но вновь созданные люфтваффе все же страдали от недостатка специалистов, досконально владеющих современными способами ведения воздушной войны. Из-за этого в решающие годы перевооружения принимались непоправимо ошибочные решения, которые дали о себе знать в годы войны. В сложных вопросах авиации Гитлер был дилетантом и целиком и полностью полагался на своих компетентных подчиненных. Геринг же во время Первой мировой войны был летчиком-истребителем, как и его ближайшие сотрудники Удет и Ешоннек, но стал активно заниматься политикой и не имел ни времени, ни возможности уделять авиации достаточно внимания и углублять свои стратегические знания.

Среди семи заместителей Геринга в министерстве воздушного флота четыре человека были офицерами сухопутных войск и не имели к авиации никакого отношения. В результате под их давлением возобладала концепция, согласно которой люфтваффе должны действовать главным образом в качестве сил поддержки сухопутных войск, что полностью противоречило концепции итальянского генерала Дуэ. Но в этом люфтваффе в скором времени превзошли другие державы.

Концепция ведения воздушной войны в условиях ограниченного потенциала была сознательно ориентирована на быстрое достижение успеха, то есть предполагала вести войну наступательную, мощную и молниеносную. В отличие от немцев, которые основную нагрузку в воздушной войне возлагали на бомбардировщиков среднего радиуса действия, американцы и англичане сосредоточили усилия на создании тяжелых стратегических бомбардировщиков.

И еще одно не менее важное преимущество будущих противников в войне ускользнуло от руководства люфтваффе: в 1935 году британский физик Роберт Ватсон-Ватт направил военному министерству меморандум об «обнаружении и определении местонахождения самолета с помощью радиометода». В том же 1935 году в составе британского военного министерства был создан комитет по научному контролю за состоянием противовоздушной обороны. Этот комитет по достоинству оценил разработки Ватсона-Ватта и не раздумывая приступил к проведению их испытаний. Это положило начало созданию британской радиолокационной службы, «Radio Direction Finding», позднее «Radio Detecting and Ranging», или коротко «радар» Его задача состояла в том, чтобы дать наводку английским истребителям на обнаруженные с помощью радара вражеские бомбардировщики.

Уже к августу 1935 года радар мог засечь цель на высоте до 2000 метров и на расстоянии от 60 до 80 километров. Работы велись с 20-метровых вышек в 12-метровом радиодиапазоне. К сентябрю 1938 года, ко времени Судетского кризиса, таких вышек насчитывалось пять. Во время проведения так называемого «Biggin Hills Experiments» была опробована новая тактика управления истребителями и создана многофункциональная служба оповещения и управления их полетами. После занятия немецкими войсками Праги в Страстную пятницу 1939 года на английском побережье была объявлена тревога и приведена в режим длительного слежения система раннего оповещения «Chain Home», что позволило отслеживать любой самолет, приближающийся к южному побережью Великобритании. Таким образом Англия совершила рывок в высокочастотную сферу, и Германия так никогда и не смогла ее догнать.