Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость запланированного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения несколько «разбаловало» авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство НКОП было запланировано 4900 млн руб. Из этой суммы львиная доля — 30 457 млн руб. была выделена на капитальное строительство в области авиастроения[82]. В декабре 1938 г. М. М. Каганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн руб. Это требование было удовлетворено[83]. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность в 1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПа[84], то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20 %. Это относительное снижение важности авиапрома компенсировалось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «аварийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рассчитанный лишь на 2855 млн руб., то есть аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть[85]. В этой связи важно отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, «Саркомбайн», 19, 24, 26, 29 и 16. Кроме того, планировалось ввести в эксплуатацию новые заводы № 30, 27, 116 и 99. Из строек, которые предполагалось продолжать усиленными темпами, остались самолётостроительный завод № 153 (Новосибирск), линию по производству бомбардировщиков на котором предполагалось пустить в 1941 г. Моторостроительная часть программы существенных изменений не претерпела — по-прежнему планировалось вести строительство моторных заводов в Уфе и Саратове (пуск — в 1941 г.), Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 агрегатных заводов.

Руководство НКАП придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее было предусмотрено распределение: уфимский и саратовский заводы предназначались для выпуска моторов воздушного охлаждения, а новосибирский — для производства двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбышеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было решено ограничиться подготовительными работами[86]. Тем не менее Госплан заставил НКАП уложиться в предписанные 1550 млн руб., что потребовало составления третьей редакции плана капвложений. Из вышеуказанной суммы на новостройки было решено истратить 485 млн руб. (90 млн руб. — на самолётостроительные и 210 — на моторные заводы), остальные средства было решено пустить на завершение модернизации и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким образом, на долю реконструируемых предприятий должно было прийтись свыше миллиарда руб. Это было очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроительство на существующих заводах было затрачено 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. было запланировано ещё меньше — 350 млн руб.[87]Налицо явное изменение общей стратегии плана — руководство НКАПа осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на усиленной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области — моторостроении. Утверждение этой редакции плана наконец позволило присвоить новостройкам моторных заводов номера — № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)[88]. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолётостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства[89].

Однако весной — летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[90]:

Номер завода 335 337 338 336 306 % выполнения годового плана 35 25 20 30 25

Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[91]: