30 лет в ОГПУ-НКВД-МВД. От оперуполномоченного до заместителя министра - Юрий Богданов

Большие дорожные работы разворачивались в районе Харькова. Начальнику ГУШОСДОРа Богданову указано было на 1948–1950 годы считать важнейшей задачей строительство шоссе по направлениям: Москва-Харьков, Харьков-Киев, Харьков-Ростов-Дзауджикау, Харьков-Симферополь. Для обеспечения строек создавался огромный исправительно-трудовой район на 12 000 человек.

Не забывали и о дальних краях. Так, для строительства объектов Главспецветмета МВД СССР ГУШОСДОРу поручили организовать отдельный дорожно-строительный район в Читинской области для прокладки автодороги Могоча-Ключи, обеспечивавшей перевозки в интересах треста «Верхамурзолото». В качестве рабочей силы ГУЛАГ направил спецконтингент заключённых в количестве двух лагопод-разделений по 400 человек каждое.

В связи с интенсивным движением грузовых машин в количестве до 500 единиц в сутки полностью были размолочены тонкослойное гравийное покрытие и ветхие мосты Ангаро-Ленского тракта, использовавшегося трестом «Лензолото». Начальнику ГУШОСДОРа Богданову дали задание произвести ремонт 273 км дороги. Для выполнения работ организовали два дорожно-строительных района и две колонии заключённых по 600 человека каждая.

Нормальному дорожному движению часто мешали повреждения мостов ледоходом, происходившим в весеннюю пору на реках Ока, Сура, Клязьма, Проня, Цна. Особенно часто возникали проблемы с беспрепятственным пропуском льдин под мостом через Оку в районе Коломны. Для защиты опор моста строились ледорезы, но всё равно ледовые заторы случались столь велики, что приходилось привлекать огневые и подрывные средства и даже авиацию Московского военного округа, чтобы сокрушить ледяные поля. После весеннего паводка 1947 года пришлось восстанавливать 5 деревянных мостов на Украине, а также ремонтировать опоры крупнейших мостовых сооружений на реках Днепре, Днестре, Проне, Немане, Мокше.

Естественно, что начальство желало видеть в хорошем состоянии московские улицы, поэтому ГУШОСДОРу поручено было в 1947–1948 годах реконструировать дороги и мосты до выездов на загородные магистрали в направлениях Варшавского, Рязанского, Хорошовского, Ярославского, Ленинградского, Можайского и Рублёвского шоссе. Тут сил и средств не жалели: организовали Управление строительства № 4 и лагеря МВД СССР при трёх дорожно-строительных районах численностью 11 000 военнопленных. В обязанности главка в соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 сентября 1947 года входило также строительство на Ленинградском шоссе комплекса зданий Московского автодорожного института (МАДИ) и ДОРНИИ при этом учебном заведении.

Значительных успехов достигли управления строительства ГУШОСДОРа в технически трудном и весьма почётном инженерном деле по восстановлению разрушенных в войну и строительству новых мостов. Так, на реке Неман через средний и правый протоки были восстановлены два высоководных металлических моста на автодороге Рига-Со-ветск-Калининград. Об успешном завершении сборочномонтажных работ на строительстве моста через реку Шоша (Калинин, ныне Тверь) министром внутренних дел СССР был подписан приказ № 580 от 12 декабря 1947 г., в котором отмечалось, что «впервые в течение послевоенной пятилетки ГУШОСДОР своими силами без помощи специализированных посторонних организаций освоил строительство сложнейшего сооружения и провёл весьма редкий в технике мостостроения эффективный способ комбинированной надвижки металлического пролётного строения длиной 115,5 метра. Преодолевая технические и организационные трудности, в тяжёлых метеорологических условиях, коллектив Управления строительства № 16 при участии и непосредственном руководстве ГУШОСДОРа проделал огромную и важную работу, сопряжённую с инженерным риском». За проделанную, успешно законченную работу министр объявил благодарность руководителям, исполнителям и автору проекта пролётного моста.

Начальник ГУШОСДОРа Богданов, учитывая накопленный организационный опыт по строительству и эксплуатации автомагистралей, неоднократно выступал с инициативой по развитию и совершенствованию этого важного дела. Так, приказами МВД СССР были введены разработанные главком «Мероприятия по улучшению состояния автомобильных дорог общесоюзного значения». Прежде всего, ставилась задача по повышению качества ремонта, усилению ответственности, поощрению инициативы и укреплению производственной дисциплины в подразделениях, обслуживавших дороги. В целях сокращения дальних перевозок особое внимание обращалось на интенсивное использование местных ресурсов. Для повышения эффективности работ акцент делался на максимальную механизацию производственных процессов. Новым и важным являлись мероприятия, связанные с культурным оформлением и озеленением дорог. Грамотная посадка деревьев и кустарников вдоль шоссе позволяла отказаться от трудоёмких и дорогостоящих работ по ежегодной установке в осенний и снятию в весенний сезоны огромного количества снегозадерживающих щитов, предохранявших в зимнюю пору дороги от снежных заносов. Большой вклад в дело озеленения автодорог сделал Богданов. Для выращивания декоративных растений, предназначенных для посадок, заложили специальные питомники общей площадью 300 га. Озеленение дорог велось поэтапно: сначала на подходах к Москве и Ленинграду в пределах 100, потом 300 км, в зонах вокруг столиц союзных республик на расстоянии до 50 км и в районах всех остальных городов — минимально 10–25 км. После этого всем управлениям шоссейных дорог от Белоруссии до Приморского края была поставлена задача в дальнейшем проводить озеленение спецзащитными посадками на всей протяжённости автомагистралей.

Указательные и предупредительные знаки на дорогах устанавливали тогда местные дорожно-эксплуатационные службы, причём там, где они считали нужным. Запрещающими знаками командовала автоинспекция. Вспомогательных знаков, дававших возможность водителям сориентироваться, имелось совершенно недостаточное количество. В связи с этим приказом МВД СССР от 29 октября 1947 года создали комиссию, которая разработала типовые основы по изображению знаков (с использованием катафотов) и пояснению их словами, а также по правилам их размещения на дорогах. Приняли решение в работе учесть военный опыт Красной Армии по оформлению дорог.

Поддержание автомагистралей в нормальном состоянии требовало серьёзных мер по охране как самих дорог, так и дорожных сооружений, поскольку наши советские варвары постоянно портили покрытие проезжей части и земляное полотно, ломали и похищали дорожные знаки, снегозащитные устройства, зелёные насаждения, элементы культурного оформления (беседки, бюсты, барельефы) и т. д. В целях предотвращения подобных безобразий ГУШОСДОР разработал соответствующую инструкцию, введенную приказом министра от 23 июля 1947 года, и стал привлекать для охраны необходимые дополнительные силы.

Среди недостатков в работе ГУШОСДОРа отмечалось, что по итогам 1947 года входивший в состав главка Союздорп-роект не выполнил план по перспективным изысканиям и типовому проектированию. Значительное число проектов было закончено с нарушением установленных сроков выпуска, допущены качественные недочёты. Имели место растраты, хищения и недостачи на стройках, предприятиях и в организациях ГУШОСДОРа, чему начальник главка объявил непримиримую борьбу. План капитальных работ выполнялся неудовлетворительно [А.4].