Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943-1945 - Артем Драбкин

Когда Леву нашего сбили, мы на самолетах написали «за Леву!». Мстили за него… И как летчик, и как человек он был очень уважаемый. Жалко его очень было.

— Вы боевые действия начали на Як-7. Что это за машина?

— По сравнению с Як-3 и даже Як-1 самолет этот был тяжелый, на нем особо не покрутишься. (Хотя в конце войны мне приходилось летать на Як-9Т — он был еще тяжелее, как штурмовик.) Огневая мощь меня устраивала. А вот Як-3 машина была исключительная, просто игрушка. Да, запас топлива был на нем небольшой, но позволял находиться в воздухе час — час и 15 минут, а если бомбардировщиков сопровождали на высоте, то и побольше. Кабина тоже была удобная.

Приходилось лететь на разных самолетах. В эскадрилье они не были закреплены за летчиками — не хватало. Какой подготовят, на том и летишь. Личные самолеты были только у командиров эскадрилий, их замов, командиров звеньев, поскольку на них стояли и приемники и передатчики, а у рядовых летчиков почти всю войну были только приемники.

— С какого вылета вы начали чувствовать себя в воздухе более-менее свободно и научились видеть все, что происходит вокруг?

— Пожалуй, понимать, что происходит в воздухе, я стал после пятнадцати-двадцати боевых вылетов. Дело в том, что на первых вылетах явно не хватает внимания следить за обстановкой. Тут остается одно: держаться за ведущим. Он принимает решение, а ты должен не оторваться от него. Состояние очень напряженное, — это же война, знаешь, что тут убивают. Летчик-истребитель должен видеть воздух. Если не досмотрел — расплачивайся. Постепенно втягиваешься, но в любом случае, сколько бы потом ни летали, напряженность присутствует. Это не мандраж, а собранность и готовность к бою.

В боях на Курской дуге мы в основном занимались сопровождением штурмовиков. Потери они несли очень большие. Сколько же их лежало по трассе от Курска до Белгорода! Нам за потерю «ила» от истребителей противника боевой вылет не засчитывался. Так что наша задача — сохранить «илы». Для этого нужно было никуда не отвлекаться, только смотреть, чтобы их не тронули. Обычно «илы» ходили восьмерками. Для их прикрытия выделяли не меньше звена или шестерки истребителей.

До цели штурмовики шли на высоте 1000—1200 метров. Если мы сопровождаем их звеном, то две пары идут по бокам строя, а если нас шестерка, то еще пара идет чуть сзади-сверху. Скорость мы держали примерно 450 километров в час за счет маневра по высоте и направлению. Немцы на встречном курсе к «илам» не подойдут, поэтому основное внимание уделяли задней полусфере. В тот период как раз немцы начали применять атаки строя штурмовиков сзади-снизу. Они пикировали, набирая скорость позади строя «илов», подходили к ним на бреющем и били в брюхо. Крутиться приходилось очень много. Отбил атаку — и тут же возвращаешься на свое место. Если у немцев атака не получилась, они тут же уходили на солнце или в облака, после чего обязательно старались атаковать еще раз, но скорее всего уже сверху по ведущему группы «илов». Когда «илы» подошли к цели, встали в круг, мы тоже метров на 400—600 над ними примерно в таком же круге. Смотрим, чтобы их не атаковали при выходе из пикирования. Очень нужно быть внимательным и при сборе группы: немцы иногда пытались атаковать именно в этот момент.

Домой «илы» возвращались на бреющем полете (до 100 метров), а мы метров на 600 шли. Снизу к ним уже никто не подлезет, а мы сверху прикрываем, и обзор у нас хороший. Такая тактика была правильной.

Более того, если какой-то «ил» был подбит и отставал от остальных, то он все равно мог рассчитывать на нашу защиту. Мы всегда прикрывали основную группу и последнего. Как результат, я не помню, чтобы в нашем полку когда-то не засчитали боевой вылет из-за потери «илов». Каждый командир группы истребителей докладывал начальнику штаба о результатах сопровождения. А перед командиром в свою очередь отчитывались мы, летчики. Помню, говоришь: «Товарищ командир, задание выполнено. Какие замечания?» — «Молодец, хорошо держался», — слышишь в ответ.

— Каким было ваше отношение к летчикам-штурмовикам?

— Мы не то что уважали — жалели их. Мы знали, что они очень незащищенные. Сначала у них даже стрелка сзади не было, потом посадили стрелка, и хоть какая-то появилась опора. Их очень много сбивали. Я, истребитель, на «иле» не смог бы летать. Они же «слепые»! У них везде броня, летчики ничего не видят. К нам иногда были претензии, что, мол, они нас не видели: «Мы летали, истребителей не было». Конечно, если перед носом не пролетишь, не заметят. Помню, когда мы стояли на Украине, был перерыв в боевых действиях, и мы отрабатывали стрельбу по конусу, таскал который «ил». Командир полка решил сам пролететь. И вот Михаил Васильевич взлетел на «иле», сделал два круга и сел. Его спрашивают: «Ну, как?» — «Гроб». Я бы в жизни не смог летать, например, на бомбардировщике. Там летчик как извозчик, только выполняет распоряжения, которые ему штурман дает. Это не по моему темпераменту. У нас же абсолютный индивидуализм.

Надо сказать, что бомбардировщики сопровождать было куда проще: они идут на большой высоте — 5000 м. Мы поднимаемся до 6000 (мы без кислорода на такой высоте летали). Бомбардировщики спокойно идут, группой — девяткой: тройка, тройка и тройка. Пришли они в нужное место, отбомбили и разворачиваются на той же высоте. С ними хлопот особых не было.

— За полтора года войны у вас 117 вылетов. Получается, что редко летали, почему так?

— Полк воевал все лето 1943 года, а в октябре мы уехали в Саратов, где пробыли до марта 1944 года, получали самолеты. Весной 1944 года было затишье, летали только разведчики. Полк начал боевые действия с июня 1944 года. Лето воевали, а потом опять переформировались. Соответственно поэтому у меня не так много боевых вылетов.

Мы летали столько, сколько требовало командование. Больше летать не напрашивались, но и от вылетов не увиливали. Мы выполняли свою боевую работу. Всего я сбил один ФВ-190 лично, «раму» и два Ю-87 в группе…

Так что перерывы в боевой работе связаны только с получением новой матчасти или переформировкой. Никаких перебоев со снабжением горючим или снарядами не было. Естественно, в период вынужденного бездействия мы летали, поддерживали технику пилотирования. Например, под Одессой весь полк освоил ночные полеты. Вели учебные воздушные бои. Причем иногда даже после боевых вылетов. Помню, договорились мы однажды с Симакиным, моим ведущим. И вот, все садятся после задания на аэродром, а мы набираем высоту, разошлись и начинаем вдвоем учебный воздушный бой. Минут 5—10 покрутились и садимся. На Украине наш командир полка Кузнецов на «яке» схлестнулся с командиром 5-го гвардейского Цимбалом на Ла-5 (мы их полк «лопатниками» называли). Крутились, крутились, но так в хвост, чтобы наверняка сбить, никто из них не сумел зайти. Так что безделья не было.

— Какие характеристики истребителя были наиболее важны в ту войну?

— В первую очередь скорость, маневренность. Вот Як-3 был маневренный, но сказать, что он сильно скоростной был, нельзя. Скорость хорошая у него была, за 600, но не более того.