«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? - Андрей Смирнов

Анализ причин чрезмерных потерь СБ и действовавших в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф мы также начнем с их материальной части.

Что касается СБ, то в отечественной литературе прежде всего подчеркивалась тихоходность этих машин, делавшая их якобы беззащитными перед «мессершмиттами». Действительно, максимальная скорость 393—450 км/ч (в зависимости от типа двигателей, капотов и радиаторов)45 для 1941 года была уже недостаточной, однако немецкие Не111Н, развивавшие тогда лишь 410—430 км/ч46 – столько же, сколько и бóльшая часть СБ, – таких огромных потерь, как туполевские машины, не несли. В то же время новейшие советские Пе-2 с их 530 км/ч летом 41-го истреблялись «мессерами» такими же темпами, что и СБ... Характерно, что немецкие авиаторы – участники кампании 1941 года – отнюдь не считали недостаточную скорость главным недостатком СБ47. Гораздо большее значение имела, как представляется, слабость оборонительного вооружения этого бомбардировщика.

Начать с того, что поражающее действие 7,62-мм пулеметов ШКАС (с пулей весом лишь 9,6 г и дульной энергией всего 329 кгм) было весьма незначительным; часто отмечались случаи, когда немецкий истребитель продолжал атаки даже после того, как очередь ШКАСа поразила его мотор!48 Кроме того, уже на дистанциях 100—150 м ШКАС давал большое рассеивание – а ведь немецкие летчики-истребители вели эффективный пушечный огонь и с бóльших. Да и таких пулеметов на СБ было всего четыре, и размещались они не слишком удачно, а конструкция установок была неудовлетворительной. Половина всех стволов (спаренная установка штурмана) защищала наименее опасный сектор – переднюю полусферу – да и то лишь относительно. Ведь эта носовая спарка – ходившая вверх-вниз по прорезям в остекленном носу фюзеляжа – имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади – сверху, вел огонь бортстрелок, только на небольшой части СБ был установлен на весьма неплохой турели МВ-3. Большинство машин имело турель Тур-9, которая, в отличие от МВ-3, в боевом положении не была экранирована прозрачным колпаком – так, что стрелок вел огонь, высунувшись вместе с пулеметом в воздушный поток. А на скоростях 300—400 км/ч напор воздуха был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полета было практически невозможно, а если это и удавалось сделать, то стрелять все равно было нельзя: от напора воздуха заедало затвор пулемета. Кроме того, «утопленность» турели Тур-9 в фюзеляж обуславливала наличие «мертвых конусов», т.е. непростреливаемых пространств. «Реально сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°»...49 Четвертый, нижний ШКАС, защищавший бомбардировщик сзади снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечивала стрелку хорошего обзора. На небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная турель МВ-2, позволявшая увеличить число попаданий в 2—3 раза – однако и она была снабжена «слепым» прицелом ОП-2Л – с полем зрения всего 15—20°. Прильнувший к этому прицелу стрелок после нескольких маневров своего или нападающего самолета терял пространственную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля его зрения «мессершмитт»50.

Наконец, из верхнего и нижнего пулеметов на СБ (в отличие от немецких машин) нельзя было вести огонь одновременно: их обслуживал один стрелок. О том, какое значение имело это обстоятельство, можно судить по воспоминаниям Н.Е.Куропаткина, служившего в 1941 г. авиатехником сначала в 52-м, а затем в 94-м ближнебомбардировочных авиаполках 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта. По его твердому убеждению, последний из 72 СБ, имевшихся в обоих полках к началу войны, пережил все остальные только потому, что «в экипаж добавили второго воздушного стрелка в нижний люк с пулеметом Березина»...51

Таким образом, истребители, атакующие из самой опасной, задней полусферы, СБ (да и то не всегда) мог встретить огнем только одного пулемета, тогда как столь же тихоходные Не111Н-4, Н-5 и Н-6 (самые распространенные в 1941-м модификации «хейнкеля») – огнем двух-четырех, простреливавших к тому же значительно большее пространство52. При этом нижний стрелок немецкого самолета, располагавшийся в подфюзеляжной гондоле с развитым остеклением, имел гораздо лучший обзор...

Немцы, впрочем, считали «главной слабостью» СБ его «легковоспламеняемость», обусловленную отсутствием в бензобаках протектора, затягивающего пробоины (с 1937 г. на некоторых сериях машин ставились протектированные баки, но широкого распространения они не получили), а также отсутствием внутренней герметизации планера. Пары бензина из пробитых баков мгновенно распространялись по всему самолету и от следующей пулеметной или пушечной очереди мгновенно же вспыхивали. Враг подчеркивал также легкость, с которой загорались моторы СБ, над которыми были расположены расходные топливные бачки53. Впрочем, и финская война, и 41-й год показали, что ничуть не труднее было поджечь и моторы бомбардировщиков Ильюшина. Достаточно напомнить о знаменитом воздушном бое 6 января 1940 г., в котором финский летчик Й.Сарванто, ведя огонь по моторам, сбил шесть ДБ-3 из 6-го дальнебомбардировочного авиаполка54. Или обратиться к воспоминаниям Г.Ралля, воевавшего в 1941 г. в III группе 52-й истребительной эскадры люфтваффе. «Я поймал в прицел правый двигатель одного из бомбардировщиков, – описывает Ралль свою схватку с ДБ-3Ф в районе Констанцы в июне 41-го, – и нажал на гашетку. Самолет охватило пламя, и он стал падать, входя в штопор»55.

Тем не менее, по оценке немецких экспертов, ДБ-3 и ДБ-3Ф сбить было труднее, чем СБ. Во-первых, ильюшинские машины оснащались протектированными бензобаками. Правда, на ДБ-3 это не спасало от пожара при попадании зажигательных пуль, ибо баки не были оборудованы системой заполнения их по мере выработки топлива нейтральным газом, препятствующим образованию легковоспламеняемых паров бензина. Однако на ДБ-3Ф имелась и такая система. Во-вторых, указывали немцы, «в целом конструкция этих самолетов была более прочной и потому менее уязвимой для стрелкового оружия»56.

Несколько более эффективным, чем на СБ, было и оборонительное вооружение дальних бомбардировщиков. Правда, в 1941 г. на них стояли те же маломощные ШКАСы (причем даже не четыре, а три: носовая установка не была спаренной); такой же была и схема размещения стрелковых установок: носовая, верхняя (средняя) и нижняя (люковая). Верно и то, что носовая установка не только имела меньше стволов, чем на СБ, но и была столь же (или еще более) неудобной в обслуживании. На ДБ-3 (где она представляла собой экранированную турель Тур-8) из нее нельзя было стрелять на больших скоростях: врывавшийся в открытую створку экрана встречный поток воздуха буквально срывал штурмана с сиденья. А на ДБ-3Ф стрелять из носового ШКАСа (смонтированного, как на Не111, в шаровой установке) мешал бомбовый прицел ОПБ-1М... Однако более важные в воздушном бою верхняя и нижняя установки были эффективнее, чем на большинстве СБ. На значительной части ДБ-3 и ДБ-3Ф здесь располагались охарактеризованные нами выше турели МВ-3 и МВ-2. Иногда вместо МВ-3 стояла не имевшая аэродинамической компенсации (и потому разворачиваемая с бóльшим трудом) установка СУ (5Т211) с турелью Тур-8, а вместо МВ-2 – та же полубесполезная шкворневая установка ЛУ (5Т231), что и на большей части СБ (часть самолетов ДБ-3Ф была оснащена установкой УЛУ). Но и СУ (5Т211) была эффективнее, чем Тур-9, стоявшая на большинстве СБ: возвышаясь над фюзеляжем, она имела бульшие углы обстрела по горизонту и была экранирована во время стрельбы. Кроме того, в составе экипажей ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941 г. часто имелся второй стрелок, так что из верхней и нижней установок можно было вести огонь одновременно.