Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

По данным Министрерства обороны РФ в январе 2012 года круглосуточное несут боевое дежурство несли свыше 30 МиГ-31. До 2020 года планируется модернизировать свыше 60 истребителей-перехватчиков МиГ-31, но стать надежной защитой государства в случае непредсказуемой агрессии они вряд ли смогут.

Боевой корабль всегда был «крепким орешком» для авиации. Ощетинившийся всеми «стволами» он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого, а еще лучше самонаводящегося, хотя бы на заключительном этапе полета, оружия. Реальные предпосылки этому, и главным образом благодаря развитию радиотехнической промышленности, появились вскоре после окончания Второй мировой войны.

Пионером в этом деле стало специальное бюро СБ-1 Министерства внутренних дел, которое возглавил П.Н. Куксенко. Конструкторское бюро занималось разработкой аппаратуры наведения снарядов на цель. Сам же самолет-снаряд, получивший обозначение «КС» или «Комета», поручили разработать ОКБ-155. Тема в ОКБ-155 получила обозначение «Б», а ее руководителем назначили М.И. Гуревича, с 12 апреля 1957 года ставшего главным конструктором.

Облик самолета-снаряда сформировался довольно быстро и напоминал уменьшенный в размерах истребитель МиГ-15: среднеплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением, стабилизатор которого с рулями высоты размещался примерно по середине киля. Двигатель – короткоресурсный РД-500К тягой 1590 кгс.

Пилотируемый вариант самолета-снаряда «КС»

Поскольку после старта самолет-снаряд наводился методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом РЛС носителя, то в носовой части фюзеляжа над лобовым воздухозаборником расположили антенну РЛС станции наведения «СС» на конечном участке полета. Приемную же антенну радиоуправления на начальном этапе полета снаряда разместили на вершине киля. Боевая часть, необходимая для уничтожения корабля противника располагалась в фюзеляже перед двигателем. Все вроде понятно, но в те годы никто не знал как изделие поведет себя в полете, какие передаточные отношения в системе управления необходимо выбрать, чтобы, получив отраженный от цели сигнал рули отклонились на необходимый угол, сбалансировав его на нужной траектории.

В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4, с которого должны были стартовать самолеты-снаряды «КС», и его вооружению.

Первый этап отработки системы наведения, как говорилось выше, проводился на летающих лабораториях, сначала Ли-2, а затем – МиГ-9. Для окончательного решения задачи наведения снаряда на цель решили одно из изделий превратить в пилотируемый самолет-аналог. Разработка его велась в соответствии с мартовским 1949 года постановлением правительства.

Подвеска самолета-снаряда «КС» под крыло ракетоносца Ту-16

Перед коллективом ОКБ стояла довольно трудная задача – установить на самолет-аналог кабину пилота с органами управления и катапультным креслом, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно-записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров и не нужно было впихивать в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием, герметизировать кабину.

Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыле разместили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами.

Как следует из эскизного проекта аналога, защита которого состоялась 3 ноября 1949 года удельная нагрузка на крыло превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации несущей поверхности позволяло получить посадочную скорость 270–290 км/ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.

Построили четыре экземпляра самолета К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетным весом от 2453 до 2550 кг. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытали в штатном варианте.

Крылатая ракета «КС» на транспортной тележке

Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от Ту-4КС, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог начал рулежки в декабре 1950 года на аэродроме НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Султан Аметхан опробовал его в воздухе, стартовав с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 метров со скоростью 625–650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла достигать 220 км.

По результатам испытательных полетов, завершившихся к маю 1951 года, были уточнены летно-технические данные снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и планер и лишь после этого провели пуски изделия в штатном (беспилотном) варианте, сохранившем заводское обозначение К-4.

Претерпел изменения и бомбардировщик Ту-4, на котором вместо РЛС «Кобальт» установили «Комету», в консолях крыла поставили керосиновые баки по 115 литров каждый, а под крылом – балочные держатели с механизмом подъема и выпуска самолета-снаряда.

Крылатая ракета С-2 комплекса береговой обороны «Сопка» на транспортно-пусковой установке

Первый удачный пуск «КС» состоялся 21 ноября 1952 года и лишь после этого, в 1953 году, авиационно-ракетный комплекс приняли на вооружение. «КС» предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением 1200 тонн и более. Первые комплексы Ту-4К поступили на вооружение авиации Черноморского флота. Ту-4К могли брать одну или две ракеты «КС». Осуществлять поиск и обнаружение надводных кораблей и радиоконтрастных наземных объектов на расстоянии до 250–300 км. Пуск снарядов производился на удалении 90 км в зависимости от высоты полета носителя.