Дирижабли на войне - Валерий Агатонович Обухович

Первые дирижабли

Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата завершилась в сентябре 1908 года. Оболочка его имела объем около 1200 куб. м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы «Парсеваль». Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр — 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен устаревший автомобильный двигатель «Рено» мощностью 16 л. с., который приводил в движение 2 воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт 3 человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 21,6 км/ч. Наибольшая продолжительность полета составляла около 3 ч.

Летом 1909 года дирижабль «Учебный» был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб. м, установили более мощный двигатель (25 л. с.), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.

В том же 1909 году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим, созданная 21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера специальная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерала Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор A. M. Кованько, инженер-полковник E. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский и капитан Н. И. Утешев. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. По сути дела, в феврале 1907 года образовался первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

Этот полужесткий дирижабль, вначале названный «Комиссионный», а позднее переименованный в «Кречет», был построен в июле 1909 года. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Патре», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. Учтя немецкий опыт постройки полужесткого дирижабля типа «Гросс», на «Кречете» отказались от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, оперение с жестким каркасом заменили двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть.

Заводу Лесснера в Петербурге заказали 2 бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. и массой не более 5 кг на 1 л. с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения). Завод Лесснера спроектировал и построил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. Однако «на испытании этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва… затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера», — так гласил отчет Главного инженерного управления об испытании двигателя. Время шло, а завод Лесснера никак не мог справиться с постройкой двигателя.

Пришлось заказать 2 двигателя автомобильного типа заводу «Панар-Левассор» (Франция), которые были готовы только к октябрю 1908 года. Для приемки двигателей во Францию отправились Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л. с., т. е. вдвое больше расчетной. Большая масса купленных двигателей автомобильного типа вызвала увеличение объема оболочки с 4073 почти до 6000 куб. м. Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дукс» построил платформу и гондолу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны в Петербурге Первым российским товариществом воздухоплавания.

Передачу к винтам и установку мотора в гондоле выполнил завод И. А. Семенова (под руководством военных инженеров). Одновременно Ижорский и содовый заводы Южно-Русского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы.

Вначале была построена большая модель аэростата объемом 300 куб. м, на которой изучались способы пришивки поясов и подвески платформы и гондолы.

Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года в 8.19, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского. «Кречет» стал первым построенным в России дирижаблем, принятым на вооружение русской армии.

В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Летом 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб». Первый — на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй — Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубеова, автором «Ястреба» стал А. И. Шабский. В июле и августе были произведены первые полеты, показавшие вполне приемлимые данные: скорость 47 км/ч, высоту 1500 м с 6–7 членами экипажа и продолжительность полета — 4 часа. Оба корабля были ренаровского типа (длинные гондолы). На «Ястребе» стоял двигатель БМВ (60 л. с.), который мог нести 1170 кг полезной нагрузки, на «Голубе» — «Кертисс» мощностью 75 л. с. Осенью того же года «Голубь» получил приз за прилет на «авиационную неделю» на Коломяжский аэродром.

В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Клеман-Байяр», названный «Беркут», «Зодиак» VII и «Зодиак» IX («Коршун» и «Чайка») и один в Германии — «Парсеваль» PL–VII, получивший имя «Гриф».

Итак, к началу 1911 года Россия имела 9 управляемых аэростатов, из них 4 отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Большинство построенных в России дирижаблей были нежесткой конструкции с длинной гондолой (ренаровский тип). При сравнении характеристик управляемых аэростатов, построенных в России и приобретенных за границей, видно, что отечественные дирижабли практически не уступали зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб. м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то русские управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.

В 1912 году в Петрограде на заводе «Дюфлон и Константинович» по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик», внешне напоминающий воздушные корабли итальянского конструктора Форланини, объемом 2400 куб. м. «Кобчик» имел оригинальную конструкцию, заключающуюся в том, что его деревянная гондола со всеми растяжками была обшита полотном, идущим от подвесных поясов ко дну гондолы; дирижабль, благодаря