Сталин - гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941 - Владимир Бешанов

Недочеты вооружения новой материальной части самолетов МИГ-1 и МИГ-3.

При пристрелке пулеметов в апреле-мае месяцах с.г. большинство пулеметов по различным заводским дефектам совершенно не стреляли. На нескольких самолетах имеются случаи выхода из строя синхронизаторов пулеметов, что приводило к произвольной и несинхронной стрельбе…

Основной причиной прострела лопастей винта является: поломка хвостовика и валика внутреннего передаточного рычага синхронизатора, вследствие конструктивно-технологических недостатков синхронизатора завода № 24, детали которого не выдерживают нагрузки, возникающей во время стрельбы пулемета БС.

По заключению комиссии под председательством инженера-инспектора по вооружению ЗапОВО Бродова установлено, что изменения конструкции синхронизатора стрельбы пулеметов БС производить опасно.

На данной стадии освоения самолета МИГ-1 – МИГ-3 уже сложилось определенное мнение летного состава о летно-технических данных этого самолета.

Один из лучших и опытных летчиков истребителей (летает на истребителях 11 лет) ВВС ЗапОВО, освоивший самолет МИГ-3 на боевое применение, командир 124 истребительного полка майор Полунин говорит: «Самолет МИГ-1 – МИГ-3 по летным качествам может быть использован как перехватчик. Большая горизонтальная скорость самолета позволяет вести борьбу с самолетом противника на преследование и при перехвате. Групповой воздушный бой вследствие недостаточной маневренности самолета вести затруднительно, так, практически за один переворот через крыло самолет теряет высоты 700–600 метров. Полет на пилотаже требует большого внимания, т. к. при малейших некоординированных действиях летчика самолет немедленно срывается в штопор, а вывод из штопора сложен и для этого понадобится много высоты. На посадке самолет не терпит даже малейших ошибок летчика в технике пилотирования. Самолет держится только на моторе, а мощность мотора АМ-35-а для этого самолета недостаточная.

Мотор АМ-35-а имеет целый ряд дефектов, кои необходимо устранить. После 8 – 10 часов работы мотора на взлете отказывают свечи, мотор, по еще невыясненным причинам, дает перебои и сбавляет мощность. Такой мотор только усиливает неверие летного состава в самолет… Самолет необходимо облегчить. Опыт освоения и выполнения задач на боевое применение показывает, что самолет МИГ-1 – МИГ-3 рассчитан на летчика, имеющего оценки техники пилотирования на самолете И-16 не ниже «хорошо». Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МИГ-1 – МИГ-3 трудно и не без риска для жизни.

Сложность пилотирования самолета МИГ-1 – МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них.

Командир 9 смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетал на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не летал.

Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце с.г., после этого не летал на самолете МИГ-1 – МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил: «Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».

(9-я смешанная авиационная дивизия находилась на самом острие одного из «сокрушительных контрударов» по Восточной Пруссии – в Белостокском выступе. Там она и осталась, потеряв, согласно официальным данным, в первый день войны 347 самолетов. Генерал-майор С.А. Черных был арестован и расстрелян.)

Кроме «детских болезней» и заводских дефектов, у «мигов» имелся еще и ряд конструктивных недоработок: «Недостатком Миг-1 была неудовлетворительная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко входил в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах. В Миг-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но некоторые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража». «Миг» был труден в пилотировании, особенно при посадке: длинный и тяжелый «бомбардировочный» мотор ухудшал обзор из кабины пилота и продольную управляемость.

Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал: «Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». И это в сравнении с И-16, который считался «строгим самолетом».

Наконец, вопреки теоретическим предположениям, высотный «миг» не мог применяться как фронтовой истребитель, так как на высотах до 5000 м, где и проходили, как правило, воздушные схватки, по своим летным качествам уступал машинам противника, а на больших высотах немцы воевать не пожелали. Вражеские бомбардировщики, решая задачи авиационной поддержки наземных войск, работали с пикирования или снижались для повышения точности удара. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Так что основные события происходили в диапазоне высот 1000–4000 м, где «миги», дававшие максимум скорости на высоте 7800 м, никак не могли реализовать свои потенциально великолепные возможности. К тому же, по наблюдениям противника: «Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов».

В ноябре 1941 года последовало решение о свертывании производства Миг-3 (остановились на отметке 3220 единиц) и мотора АМ-35А, оставшиеся машины передали в систему ПВО, где использовались как ночной истребитель-перехватчик.

ЛаГГ-3 в составе ВВС западных округов практически не было, в ощутимом количестве они стали поступать на фронт уже в июле. Для истребителя самолет был тяжеловат и дубоват в управлении, обладал недостаточной максимальной скоростью полета, величина которой к тому же снижалась от серии к серии в связи с ухудшением технологической дисциплины на заводах и ростом массы вследствие установки бронеспинки, двух дополнительных топливных баков, радиостанции. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивления. По сравнению с прототипом максимальная скорость упала с 603 км/ч до 535 км/ч, чуть ли не вдвое ухудшилась скороподъемность – с 850 до 588 м/мин. На пикировании машина сильно вибрировала, на виражах теряла высоту, срывалась в штопор. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они продолжали «плеваться» маслом, да так удачно – на прицел и фонарь кабины, который и без того был настолько мутным, что пилоты «ястребков» предпочитали летать с открытыми кабинами (теряя в скорости еще 20–40 км/ч). Хватало дефектов в гидросистеме истребителя, сами собой подламывались стойки шасси: «Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях».

С другой стороны, самолет получился прочный, с достаточно сильным вооружением и исключительно живучий, поджечь его было практически невозможно – благодаря использованию дельта-древесины и оснащению системой заполнения топливных баков нейтральным газом. Конструктивные и технологические недоработки постепенно устранялись, ЛаГГ-3 выпускали в больших количествах, в первый период войны он был одним из основных типов фронтовых истребителей.