The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - Jürgen Osterhammel

организации общественного разделения труда, доступности сложных услуг (особенно в финансовой сфере), более сложных рыночных механизмах, более быстрых коммуникациях. Благодаря новым технологиям (пароходство, строительство каналов, железные дороги, телеграф и т.д.) крупные города могли постоянно увеличивать радиус своего действия. Особенно широкие возможности для быстрого роста были у таких городов, как Буэнос-Айрес, Шанхай, Чикаго, Сидней, Мельбурн, которые осваивали ресурсы обширных внутренних районов для мирового рынка, не являясь изначально самостоятельными промышленными центрами. Как в колониальных, так и в неколониальных условиях наибольший рост, как правило, обеспечивали именно портовые города. В Японии, например, основным источником роста крупных городов считается не индустриализация, а открытие внешней торговли.

Городские системы

Хотя жизнеспособные города лишь в редких случаях создавались по административному решению, централизованная государственная координация обычно оказывала благоприятное воздействие на формирование и строительство городских систем, создавая значительную степень единообразия в правовых и денежных вопросах, устанавливая стандарты обмена и связи, планируя и финансируя городскую инфраструктуру для общего блага. Последний из этих пунктов был особенно важен. Еще до появления железных дорог строительство систем рек-каналов в Англии и США внесло существенный вклад в развитие междугороднего сообщения. В начале XIX века товары можно было отправлять по воде в Лондон из любой точки Великобритании, а жители США имели все основания с гордостью праздновать открытие канала Эри в 1825 году. В других странах мира подобное было географически возможно только в долине Ганга, внутренних районах Кантона или "макрорегионе" Цзяннань. В Китае же различные городские системы никогда (даже в самом Китае) не были интегрированы в единую национальную систему , и новые технологические возможности практически не использовались. Таким образом, горизонтальная интеграция и вертикальная дифференциация городских систем была связана не только с фундаментальными социально-экономическими процессами, такими как индустриализация, но и со становлением национальных государств. Экономический успех в XIX веке сопутствовал странам с внутренне интегрированной и дифференцированной городской системой, которая была открыта и для внешнего мира. В то время как национальные государства требовали наличия городских систем, сами города зачастую не зависели от функционирования национальной системы. Отсутствие или относительная слабость интеграции в национальную территорию не мешала развитию ни крупного колониального порта, такого как Гонконг, ни неколониального морского города, такого как Бейрут на периферии Османской империи.

Большинство национальных городских систем были проницаемы для внешнего мира. В то время как национальное государство (если оно существовало) все больше становилось основой для организации экономики, в которой все большую роль играла городская индустриализация, очень крупные города были непосредственно связаны с международными сетями торговли, миграции и коммуникаций. Иными словами, даже в "век национального государства" отдельные страны не обязательно были "сильнее" крупных городов, которые служили для сбора и распределения капитала (не только национального происхождения) и служили базой для "транснациональных" связей. Развитие городов является не более прямым следствием формирования государства, чем эпифеноменом индустриализации.

Для эпохи раннего Нового времени налаживание связей на больших расстояниях уже является тем аспектом, без которого невозможно написать историю городов. В Европе существовали регулярные торговые связи (например, в форме ярмарок), а также морская активность, сначала в Средиземноморье, а затем в гораздо более широких масштабах между атлантическими портами, такими как Лиссабон, Севилья, Амстердам, Лондон, Нант, Бристоль, и их партнерами за морем. Это могли быть как колониальные порты (Кейптаун, Бомбей, Макао, Батавия, Рио-де-Жанейро, Гавана), так и порты, находившиеся под контролем коренного населения (Стамбул, Занзибар, Сурат, Кантон, Нагасаки). Колониальные города, такие как Батавия или порты Испанской Америки, часто представляли собой слегка измененные копии европейских городов. Однако, по крайней мере, один колониальный город рассматривал себя не как сателлит или плацдарм Европы, а как центр с самостоятельными политическими и культурными функциями: это была Филадельфия, которая в 1760 г. - ей было всего восемьдесят лет, а по численности населения она немногим превосходила Нью-Йорк - была одним из самых динамичных городов англоговорящего мира. Ее центр, где были сосредоточены торговля, политика и культура, являлся связующим звеном между колонией Пенсильвания и остальным атлантическим пространством.

В XIX веке - и это было новым - география роста колониальных городов, если рассматривать ее на международном уровне, стала подчиняться законам рынка в большей степени, чем политическим установкам. До 1840-х годов многие зарубежные торговые отношения в Британской империи регулировались законами о навигации, согласно которым, в частности, производитель экспортной продукции, например Ямайка, в обмен на монополию на британский рынок должен был получать импорт из Соединенного Королевства. Эти законы были острым оружием в соперничестве между европейскими торговыми империями и стали одной из причин того, что в XVIII веке влияние Амстердама в мировой экономике стало уступать влиянию Лондона. Ровно в то же время, когда перестали действовать Навигационные законы, под давлением Великобритании в Китае были прекращены монопольные привилегии Кантона как перевалочного порта для всей заморской торговли с Европой. Подобные меркантилистские правила, совершенно независимо друг от друга в Азии, Европе и ее колониях, прямо или косвенно приводили к предпочтению одних городов и препятствовали развитию других. Зависимости, возникшие в ранний период Нового времени, продолжали функционировать в последующие века как уже сложившиеся структурные факты. Но начиная с 1840-х годов глобальное навязывание свободной торговли и свободного передвижения людей усилило рыночные (негосударственные) черты меняющихся городских систем.

 

Сети и концентраторы

Городские системы могут быть представлены в двух вариантах - вертикальном и горизонтальном. На вертикальной плоскости иерархия поселений по размеру выстраивается в виде пирамиды, с более короткими или более длинными ступенями, от множества деревень внизу до центральной точки наверху. В горизонтальной плоскости речь идет об отношениях между городами, а значит, и о сетях, в которые они включены и в развитие и функционирование которых они вносят свой вклад. Если первая модель может быть представлена как структура подчинения и подчиненности, то вторая - как взаимодействие между городским центром и его периферией или другим подобным городским центром. Чем дальше вверх по иерархии, тем легче увязать эти две модели между собой, поскольку многие города, особенно крупные, имеют интенсивные вертикальные и горизонтальные связи. Модель горизонтальных связей более продуктивна для глобально-исторического подхода: она делает больший акцент на городах как узловых точках, чем на их доминирующем положении в рамках региональной иерархии, обращая наше внимание на то, что контроль над непосредственной внутренней территорией может быть гораздо менее важен для города, чем контроль над удаленными рынками или источниками поставок. Так, например, текстильные города Ланкашира имели как минимум такие же тесные связи с российскими черноморскими портами, снабжавшими их зерном, или с хлопковыми латифундиями Египта, как и с внутренними районами графства