The origins of victory - Andrew F. Krepinevich

старших классов линейные капитаны, не являющиеся авиаторами, могли быть направлены на командование авианосцами. При необходимости такие офицеры могли проходить сокращенную программу летной подготовки.

Попытки компромисса, предпринятые в отчете, не удовлетворили ни Моффетта, ни Шумейкера. Дело дошло до того, что Шумейкер попытался заставить Конгресс принять закон, призывающий перевести всех морских конструкторов (проектировщиков) на линейные работы, фактически удалив их из области их специализации и лишив BuAer их опыта. Моффетт обратился непосредственно к министру ВМС Кертису Д. Уилбуру, утверждая, что законопроект противоречит рекомендациям Совета Морроу и что «важные вопросы проектирования должны решаться штатными или постоянными специалистами». Нигде напряжение между двумя бюро не было таким острым, как в отношении офицеров-инженеров аэронавтики. Моффетт считал, что они необходимы для успеха морской авиации. Без них служба не могла гарантировать, что достижения в области авиационных технологий будут использоваться должным образом. Он утверждал, что «для создания группы достаточно квалифицированных технических офицеров их необходимо обучать, поощрять признанием их работы, наделять необходимыми полномочиями и защищать от дискриминации по причине их специализации».

Уилбур выступал против предложенного Шумейкером законодательства. С преемником Шумейкера, контр-адмиралом Ли, был достигнут компромисс. Тридцать три военно-морских строителя и один линейный офицер, ограниченный инженерной службой, были назначены на BuAer на постоянной основе, а дополнительные специалисты назначались по мере необходимости. В 1930 году была учреждена должность дежурного офицера авиационной техники, что позволило техническим специалистам продолжить карьеру в авиации, минуя отнимающую много времени морскую службу, требуемую от линейных офицеров. Моффетт одержал крупную победу. БуАэр добился еще одного успеха: количество летных классов в Пенсаколе было увеличено на 20 процентов, а выпускники Аннаполиса получили отсрочку от службы в море до окончания летной подготовки.

Сотрудничество между двумя бюро продолжало улучшаться. К 1931 году BuNav требовал от всех линейных офицеров без ограничений сдавать строгий экзамен по использованию морской авиации и характеристикам самолетов в качестве предварительного условия для повышения до капитана. Тем не менее, если от морских офицеров требовалось понимание авиации, то от морских авиаторов требовалось быть морскими офицерами. Это означало наличие опыта в операциях флота.

Несмотря на то, что БуАеру удалось разработать новый карьерный путь для морских авиаторов и связанных с ними специалистов, нехватка пилотов сохранялась на протяжении 1930-х годов. Наконец, в июне 1939 года Конгресс принял закон, санкционирующий программу подготовки гражданских пилотов в рамках нового Управления гражданской аэронавтики (CAA). Цель, задуманная главой CAA Робертом Х. Хинкли, состояла в том, чтобы подготовить 20 000 пилотов студенческого возраста. ВМС решительно поддержали программу. Для содействия расширению программы ВМС также приняли сознательное решение увеличить производство учебных самолетов за счет боевых.

Эти усилия принесли свои плоды. После сражений в Коралловом море и Мидуэй и американцы, и японцы столкнулись с проблемой восполнения потерь пилотов и борьбы с летчиками, страдающими от сильной усталости. В то время как японцы не имели резерва высококвалифицированных летчиков, американцы не только смогли сохранить запас квалифицированных пилотов, но и отправили своих самых опытных пилотов обратно в США для обучения новых пилотов. По ходу войны значительная часть успеха американских авианосцев была достигнута за счет преимущества в мастерстве и опыте их пилотов над японскими противниками. Короче говоря, ВМС создали основной источник конкурентного преимущества по сравнению с японцами благодаря своей программе подготовки пилотов. Поражение японских авианосных сил в Тихом океане было одержано "благодаря превосходству в количестве - не в самолетах, а в опытных пилотах".

 

Технологические изменения и неопределенность

С середины 1920-х до конца 1930-х годов дальность полета морских штурмовиков увеличилась с 400-500 миль до 800-1200 миль, то есть примерно на 100 процентов за чуть более чем десятилетие. Увеличение количества лошадиных сил и усовершенствование конструкции самолетов означало, что можно было нести большую бомбовую нагрузку на большие расстояния. Примерно к 1930 году максимальная бомбовая нагрузка с нескольких сотен фунтов десятилетием ранее выросла до 1000 фунтов. К середине 1930-х годов на вооружение флота стали поступать самолеты, способные нести боевую нагрузку в 1500 фунтов. Когда в конце 1930-х годов "Йорктаун" и "Энтерпрайз" вводились в строй, ВМС уже представляли самолеты с полезной нагрузкой в 2000 фунтов.

Сочетание быстро растущей дальности полета самолетов и полезной нагрузки означало, что авианосцу больше не нужно было подплывать близко к вражескому флоту, чтобы начать атаку, в то время как его самолеты могли потопить любой корабль на плаву. Когда техника бомбометания с пикирования была объединена с большой полезной нагрузкой, пикирующие бомбардировщики стали настоящими убийцами кораблей. Эти самолеты были достаточно компактными , чтобы их можно было перевозить в значительном количестве на авианосцах. Учения показали, что после того, как пикирующий бомбардировщик достиг семидесятиградусного пикирования, обороняющемуся истребителю было крайне сложно его сбить. В связи с быстрым развитием морской авиации адмирал Ярнелл обратился с письмом к контр-адмиралу Чарльзу П. Снайдеру, президенту Военно-морского колледжа, в котором заявил: «Новое оружие окажет большое влияние на характер и исход следующей войны, и та нация, которая осознает его возможности и будет готова использовать его наиболее эффективным образом, получит большое преимущество».

Однако, несмотря на быстрый прогресс авиации, в 1939 году в брошюре Военно-морского колледжа отвергалась «идея о том, что только авиация может добиться решающих результатов против хорошо организованных военных или морских сил». Это было понятно. Авиация никогда не топила линкоры в бою. Испытания проводились на недостроенном линкоре "Вашингтон", который планировалось списать на металлолом в соответствии с Вашингтонским военно-морским договором. Самолеты, летящие на высоте 4000 футов, применив 1440-фунтовый снаряд и 2000-фунтовую бомбу, не смогли пробить палубную броню. Три дополнительных бомбовых удара не смогли потопить корабль, и его пришлось отправить на дно линкору Texas. Также существовал вопрос о зенитной обороне боевой линии, которая не играла никакой роли в испытаниях "Индианы" и "Остфрисланда" и которая заметно улучшилась с начала 1920-х годов. В 1939 году британское Адмиралтейство выразило высокую уверенность в способности своих кораблей противостоять воздушной атаке, заявив: «Наши современные корабли могут вести оборонительный огонь, как дальнего, так и ближнего действия, ... такого характера, который загонит самолеты на такую высоту, что эффективность и точность их атакующего оружия будут серьезно снижены. Поэтому тесты мирного времени относительно вероятного количества попаданий атакующих самолетов в военное время, скорее всего, будут иллюзорными».

Достижения в области зенитных орудий с радиолокационным наведением также выглядели многообещающими, а радары раннего предупреждения, как считалось, также помогут обороне. Более того, авианосцы показали весьма ограниченную способность вести операции ночью и в плохую погоду. Члены Gun Club утверждали, что защититься от торпедных атак, будь то с самолетов или