Дирижабли на войне - Валерий Агатонович Обухович

в эллинге Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля В-7. Но 10 августа 1934 года произошло несчастье. В тот день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба корабля погибли.

Опыт постройки и эксплуатации В-5 явился основой для строительства крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим», в основу конструкции которого был положен итальянский тип «N-4» с рядом усовершенствований. Объем корабля составлял 18 500 куб. м, длина — 104,5 м, максимальный диаметр — 18,8 м. Сборка дирижабля была выполнена за три месяца вместо запланированных трех с половиной. Для сравнения можно отметить, что в Италии на более оборудованных дирижаблестроительных базах сборка дирижаблей подобных размеров занимала 5–6 месяцев.

Первый полет В-6 состоялся 5 ноября 1934 года под управлением Нобиле. Продолжительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие испытания показали, что дирижабль обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Высокие летно-технические характеристики: полезная нагрузка — 8500 кг, пассажировместимость — 20 человек, максимальная скорость полета — 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой — 2000 км — позволяли рассматривать В-6 как первый отечественный дирижабль, способный выполнять конкретные народнохозяйственные задачи. Так, с использованием В-6 планировалось открыть первые в стране пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление мирового рекорда продолжительности полета (130 часов 27 минут), стали убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок.

Одновременно с В-6 строился полужесткий дирижабль СССР B-7 «Челюскинец» объемом 9500 куб. м. Его первый полет состоялся 16 июля 1934 года.

Отличительными особенностями конструкции этого дирижабля были расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески, что позволило значительно приблизить поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.

В 1935 году был построен аналогичный дирижабль СССР бис, а в 1936 году — СССР В-8 объемом 10 000 куб. м.

В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 000 куб. м со следующими параметрами: длина — 152 м, диаметр миделя — 29 м, высота — 31 м, радиус действия — до 7000 км, крейсерская скорость — 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 000 и 100 000 куб. м соответственно. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 000 м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан.

В 1937 году появился небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3600 куб. м, предназначенный для обучения и тренировки летного состава. Первый полет, длившийся около двух часов, состоялся 14 января 1938 года под управлением командира дирижабля В. А. Устиновича.

На этом развитие дирижаблестроения в СССР остановилось. Одной из главных причин тому послужили бурные события в Европе и на Востоке, а также необходимость сконцентрировать все материальные и людские ресурсы на перевооружении советской армии. Немаловажным фактором выступил и прогресс авиации, который превзошел все ожидания.

Современные истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты. Был создан лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 году он пошел в крупносерийное производство. Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. Руководство ВВС приняло решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой восьми-ста восемнадцати ТБ-3. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей. Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.

В 1942 году начались полеты мягкого дирижабля СССР В-12 объемом 2940 куб. м, а в 1945 году — дирижабля «Победа» объемом 5000 куб. м. После войны в СССР построили несколько полужестких дирижаблей береговой охраны, прежде всего для использования в арктических областях. Последним советским дирижаблем был СССР В-12 бис «Патриот» мягкой системы объемом 3400 куб. м, построенный в 1947 году. Вскоре, однако, дирижабли стали использовать только для агитационных полетов, а спустя некоторое время их эксплуатация была и вовсе прекращена.

США

Оценка опыта войны

В то время как Германия, Англия, Франция и Италия к 1914 году уже достигли значительных успехов в области управляемого воздухоплавания, США взялись за строительство дирижаблей с большим опозданием и, по сути, достигли некоторых реальных результатов только в конце Первой мировой войны.

Оценив значение дирижаблей, США довольно решительно стали выходить на одно из первых мест в области дирижаблестроения. При наличии мощной промышленной базы, имея практически неограниченные финансовые ресурсы, неудивительно, что темпы развития воздухоплавания в этой стране были достаточно высоки. Американский размах проявился еще в 1908 году, когда частным образом («Национальной воздухоплавательной компанией», основанной миллионером Морелем) был построен опытный дирижабль «Ариель». Однако этот дирижабль при первом же полете с двадцатью пассажирами на борту потерпел аварию в Калифорнии (трое погибших). Проект следующего дирижабля объемом в 107 000 куб. м для трансатлантических полетов не был осуществлен из-за отсутствия необходимой технической базы и, главное, подготовленных конструкторских кадров. Компания была распущена.

Соединенным Штатам принадлежит первая попытка перелететь Атлантический океан на дирижабле, в то время как Блерио только-только одолел на своем самолете Ла-Манш. 15 октября 1910 года известный американский воздухоплаватель Уэльман вылетел из Атлантик-Сити в Европу на борту дирижабля «Америка». После шести с половиной часов полета экипаж в составе шести человек покинул потерявший управляемость дирижабль и перешел на встречный пароход.

После нескольких попыток энтузиастов воздухоплавания построить дирижабли, что бурно обсуждалось в прессе, американское военное министерство наконец начало заниматься вопросом их боевого применения. Капитан Болдвин построил небольшой дирижабль нежесткой конструкции, оснащенный мотором «Кертисс» мощностью 20 л. с. и длинной гондолой для двух членов экипажа. В 1910 году США закупили во Франции один нежесткий дирижабль «Зодиак» V. Эти два дирижабля и были единственным оружием американского воздухоплавания вплоть до 1916 года.

Уровень техники дирижаблестроения не позволял еще рассчитывать на какие-либо серьезные перспективы, а особенности географического положения США не требовали значительных усилий в области строительства военных дирижаблей, так же как не было нужды в большой сухопутной армии. На первых парах дирижаблестроение шло в направлении постройки небольших дирижаблей, которых было довольно много, но их объем обычно не превышал 1000 куб. м. Поэтому первыми