Автомобили Советской Армии 1946-1991 - Евгений Кочнев

Шасси «Урал-43225» с 234-сильным дизелем воздушного охлаждения и кузовом К-4322. 1989 год.

В конце 1980-х годов для установки на шасси 4322 было создано собственное семейство типовых обитаемых герметизированных бескаркасных кузовов К-4322 пяти модификаций, унифицированных с моделью К-4320. Их разработкой занимался институт лесного машиностроения (ВПКТИлесмаш), бывший ВПКТИМ. Модульные кузова из армированного пенопласта с полезной нагрузкой 4,6 т имели снаряженную массу 1240 кг и внутреннюю длину 4510 мм, снабжались отопителем ОВ-65 и фильтровентиляционной установкой ФВУА-100А. Они тоже прошли полигонные испытания и были приняты к серийному производству.

В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне 1992 года Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». На следующий год совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распалось и прекратило выпуск силовых агрегатов для «уралов». Так была поставлена точка на довольно перспективном армейском семействе «Суша», в которое входили также тактические грузовики с колесной формулой 8x8 и уникальные плавающие машины. К тому же, по случайному совпадению, Уральский автозавод буквально в одно и то же время остался сразу без обоих своих поставщиков двигателей, Камского и Кустанайского, но достаточно быстро смог переориентироваться на новую военную гамму «Мотовоз», в которую входили армейские автомобили с агрегатами Ярославского моторного завода. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.

В Советском Союзе Кременчугский автозавод являлся ведущим предприятием по выпуску тяжелых трехосных грузовиков двойного назначения, а также крупнейшим изготовителем автомобилей такого класса в Европе. В конце апреля 1984 года он выпустил свой 500-тысячный грузовик, из них значительная доля производства поступала на экспорт в более чем 40 стран мира, а в наиболее благополучном 1988 году собрал 29 789 машин. При этом приоритетным направлением по-прежнему оставалась военная автотехника, обладавшая правом первенства перед гражданской продукцией при получении самых передовых агрегатов и узлов и остававшаяся на высоком мировом уровне.

Между тем в условиях ускорявшихся темпов замедления экономического развития СССР Кременчугский завод довольствовался выпуском уже хорошо отлаженных и ходовых трехосных грузовиков двойного назначения, а переход на новые модели становился все более длительным и трудным. Лишь в конце 1970-х годов прежние трехосные дорожные грузовики серии 257 удалось частично заменить на новый автомобиль КрАЗ-250 с цельнометаллическими кабиной и оперением, серийно так и невыпускавшийся. Зато его армейский полноприводный вариант КрАЗ-260 с 300-сильным двигателем в начале 1980-х годов поступил в серийное производство, но оно не носило массового характера, поэтому новая машина долгое время оставалась фактически более мощным дублером уже хорошо известного в вооруженных силах многих стран грузовика КрАЗ-255Б1. С резким сокращением военных заказов в конце 1980-х годов выпуск армейских машин КрАЗ сократился до минимума. В 1990-м, последнем году существования СССР, завод изготовил всего лишь около 3 тыс. автомобилей разных типов.

Работы над новым более грузоподъемным дорожным автомобилем КрАЗ-250 (6x4) нового поколения начались в Кременчуге еще в 1961 году, когда был построен опытный образец грузовика с кабиной от ЗИЛ-130 и округлым цельнометаллическим оперением. Расширение серийного выпуска автомобилей, переданных из Ярославля, и отсутствие производственных мощностей по изготовлению новых кабин не позволили тогда продолжить работу над ним, и серия 250 пошла в производство только через 17 лет. За это время первые опытные образцы, унифицированные с серийной гаммой, получили новую чуть сдвинутую вперед 3-местную цельнометаллическую кабину и массивное оперение со световыми приборами, вынесенными в бампер и на плоские панели объемных передних крыльев. В 1968 году машины завершили цикл испытаний, но только в 1978 году завод приступил к их сборке.

Кислорододобывающая станция АКДС-70М2 на 240-сильном шасси КрАЗ-250. 1983 год.

Базовое шасси КрАЗ-250 грузоподъемностью 14 575 кг с укороченной по сравнению с серией 257 колесной базой (4880+1400 мм) и монтажной длиной рамы 5830 мм снабжалось 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 и другими агрегатами от грузовиков КрАЗ-257. Оно служило прежде всего для монтажа тяжелых надстроек, в основном автокранов и бетоносмесителей, а бортовые варианты являлись исключением. В программу входили 13,5-тонный многоцелевой грузовик 250А, самосвал 251 грузоподъемностью 14 т и седельный тягач 252 (250В). Из-за полной загрузки основного производства уже устаревших машин с деревометаллическими кабинами серийный выпуск семейства 250 так и не был освоен, а мелкосерийное или, скорее, единичное изготовление базовых шасси после развала СССР продолжалось в течение нескольких первых лет существования независимой Украины. В 1994 году их развитием стало новое шасси КрАЗ-65053 для самосвалов, грузовиков и тягачей.

Модернизированная аэродромная вакуумная машина В-68 на автомобиле КрАЗ-250. 1986 год.

Несмотря на краткость существования немногочисленных автомобилей КрАЗ-250, на них успели смонтировать некоторые виды тяжелых военных кузовов и надстроек от выпускавшихся параллельно грузовиков КрАЗ-257Б1 и КрАЗ-255Б1. На этом шасси устанавливали доработанные остекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжелых мастерских МРБД и МШК-1 для ремонта блоков двигателей и шлифования коленчатых валов. В них размещалось также оборудование модернизированной автомобильной кислорододобывающей станции АКДС-70М2 с компрессором, специальными емкостями и рабочими местами для персонала. На прицепе к ней перевозили автономный электроагрегат мощностью 200 кВт для вырабатывания тока напряжением до 380 В. Производительность станции по сжиженным кислороду и азоту составляла 70 кг/ч, по газообразному азоту, сжатому на величину от 150 до 400 атмосфер, – 100 кг/ч. Время ее приведения в рабочее состояние занимало 5 – 6 часов, а непрерывная автономная продолжительность работы достигала 20 дней.

Для аэродромной службы на шасси 250 монтировали вакуумную аэродромно-уборочную машину В-68 для очистки взлетно-посадочных полос и аэродромную противообледенительную машину УПМ-2. Третью группу надстроек составляли войсковой 10-тонный гидрокран КС-3575А-1 с длиной стрелы 14,6 м и 16-тонный стреловой автокран КС-4561А-1 Камышинского завода с дизель-электрическим приводом, применявшийся при перезаряжании пусковых установок зенитного ракетного комплекса С-300ПС. Известны единичные экземпляры шасси КрАЗ-250 со звеньями понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84, а также катерные автомобили для доставки на открытой грузовой платформе моторных катеров в горизонтальном положении. Седельные тягачи КрАЗ-250В заменяли на аэродромах автомобили КрАЗ-258Б1 и применялись для буксировки полуприцепных топливозаправщиков ТЗ-22, а также созданных на них аэродромных пожарных автопоездов ААПТ-4. Главным военным предназначением автомобиля КрАЗ-250 считается использование его кабины с оперением и ряда узлов для нового семейства армейских полноприводных грузовиков КрАЗ-260.