Истребитель Ла-9 - Николай Якубович

Советский Союз в период Великой Отечественной войны сильно отстал от стран Запада в области реактивной авиации. После победы пришлось спешно навёрстывать упущенное, собирая ТРД из немецких деталей и копируя трофейные образцы. Но немецкие двигатели по своим характеристикам существенно уступали английским и американским. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что в СССР во второй половине 1940-х гг. продолжались работы по созданию новых поршневых истребителей.

Целесообразно сравнить Ла-9 с двумя типами западных поршневых истребителей, находившимися в производстве и на вооружении примерно в то же самое время, — американским F8F «Бэркэт» и английским «Си Фьюри» FB.11. «Англичанин» из них самый большой и тяжёлый, но мощный двигатель «Центаурус» 18 (2550 л.с.) обеспечивал ему скорость, сравнимую с ранними реактивными самолётами. А вот запас топлива у него был невелик, и даже с подвесными баками его радиус действия оказывался меньше, чем у Ла-9, таких баков не имевшего. Американский самолёт по размерам и весу — близок к советскому, но интересно, что, несмотря на мотор R-2800-34W в 2100 л.с., он почти не имел преимущества в скорости.

С. А. Лавочкин вынужденно использовал мотор всего в 1850 л.с., но за счёт хорошей аэродинамики и немного более лёгкой конструкции получил примерно те же характеристики, что и у «американца», а по дальности с внутренним запасом топлива его машина даже выиграла.

СРАВНЕНИЕ ДАННЫХ Ла-9 И ЗАРУБЕЖНЫХ ПОСЛЕВОЕННЫХ ПОРШНЕВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

По пушечному вооружению Ла-9 оказался самым мощным из всех трёх истребителей. «Бэркэт» строился в двух вариантах — с четырьмя 12,7-мм пулемётами и четырьмя 20-мм пушками, «Си Фьюри» нёс четыре 20-мм пушки. Но наши 23-мм пушки НС-23 имели более высокую скорострельность; секундный залп Ла-9 был больше, чем у обоих иностранных истребителей. При этом всё вооружение у него находилось в фюзеляже, что упрощало прицеливание и делало огонь более сосредоточенным. На «Бэркэте» и «Си Фьюри» пушки размещали в крыле за пределами диска ометания винта. А вот прицелы на зарубежных машинах были совершеннее, внедрение на поздних сериях Ла-9 прицелов АСП-1Н лишь приблизило наш самолёт к его соперникам, но не уравняло их в этом отношении. Кроме того, оба палубных истребителя могли достаточно эффективно использоваться и против мелких судов на море и целей на суше. «Бэркэт» мог нести четыре 127-мм НАР или одну бомбу весом до 454 кг (1000 фунтов). «Си Фьюри» FB.11 вообще определялся как истребитель-бомбардировщик. Он брал 12 НАР или две бомбы по 454 кг. У Ла-9 бомбодержателей не имелось (он создавался для решения других задач).

Сравнив лётные данные и вооружение всех трёх истребителей, можно сделать вывод о том, что Ла-9 вполне мог бы успешно вести манёвренный бой с «Бэркэтом», а при некоторых условиях — и с «Си Фьюри». Возможно, что с мотором М-93 или АШ-82М Лавочкину удалось бы превзойти уровень и английской машины.

Но главное не в этом. Поршневые истребители в это время уже представляли собой тупиковое направление. Зато появление Ла-9 ознаменовало почти полный переход отечественных авиазаводов (за исключением предприятий, выпускавших планеры, лёгкие и учебно-тренировочные самолёты) на производство цельнометаллических машин.

Самолёт «130», первый опытный образец Ла-9, построенный на заводе № 21 в начале 1946 г., имел одноцветную окраску всех поверхностей, появившуюся на советских истребителях в 1945 г. Скорее всего, это был серо-голубой матовый аэролак АМТ-11. На фотоснимках выделяются только блестящие неокрашенные металлические полосы, стягивавшие капот, и опознавательные знаки. Последние, по нормам того времени, наносились на шести позициях: по бокам фюзеляжа, на киле и на плоскостях снизу. Знаки, введённые 3 сентября 1943 г., представляли собой пятилучевые красные звёзды с белой окантовкой шириной 50 мм и 10-мм красной каймой. По размеру они были немного меньше знаков на серийных истребителях Ла-7.

В июле 1946 г. командование ВВС потребовало от промышленности окрашивать металлические самолёты матовыми эмалями по новым эталонам светло-серо-голубого цвета. Машины должны были служить без перекраски не менее двух лет «без выцветания, омеления, трещин и шелушения». Подобную однотонную окраску матовой эмалью АМТ-11 использовали на первых сериях Ла-9. На некоторых фотографиях того времени встречаются также машины со светло-голубыми нижними поверхностями, но трудно сказать, заводская это окраска или самодеятельность при перекраске в воинских частях. Отклонения от стандарта присутствуют и в расположении опознавательных знаков; звёзды иногда изображены и на крыле сверху.

Эмаль АМТ-11 наносилась в два слоя поверх грунта. При этом последний слой появлялся на истребителе уже после пробного облёта, перед сдачей военной приёмке. Все внутренние объёмы самолёта, включая кабину, покрывали серо-стальной эмалью А-14 в два слоя. В этот же цвет красили стойки шасси и колёса. Лопасти винтов грунтовали и покрывали двумя слоями чёрной матовой эмали АМТ-6. В полках потом иногда красили их кончики в жёлтый цвет.

На капотах моторов истребителей, выпущенных заводом № 21, имелись эмблемы в виде стилизованного силуэта самолёта и надпись «Ла-9». Тактические номера по правилам того времени наносились на заводе перед сдачей заказчику. Они были двузначными и включали две последние цифры заводского номера. Их рисовали на хвостовой части фюзеляжа белой краской.

Для демонстрационных целей (например, парадов) иногда применялась яркая окраска — самолёты были целиком красными или сочетали красный и серый цвета.

Матовая окраска Ла-9 продержалась недолго — менее года. Эмаль АМТ-11 оказалась нестойкой. В эксплуатации она быстро выцветала. Такая окраска не могла продержаться даже год. Потребовались новые эмали для истребителей, создание которых заняло более года. В мае 1947 г. выпустили опытные производственные партии эмалей для войсковых испытаний, и представители ВВС утвердили их эталоны. Во второй половине того же года разработали технические условия на нитроэмали АГТ-16, АМТ-16, масляную эмаль А-36г и пентафталевые эмали ПФ-36м и ПФ-36г. В их обозначениях буква «м» везде означала «матовый», а «г» — «глянцевый». Хотя военные отдавали предпочтение матовым как более выгодным с точки зрения маскировки (они не давали бликов), представители промышленности стремились красить самолёты глянцевыми эмалями — более стойкими к воздействию осадков и обеспечивавшими более гладкую поверхность планера, что улучшало аэродинамику. О двух годах эксплуатации матовых покрытий тогда и речи не могло идти. Правда, и с глянцевыми эмалями не всё было ладно. Их новые разновидности, как и все другие светлые краски, по-прежнему остались подвержены омелению. При этом на поверхности покрытия появлялся белый налёт, легко стиравшийся тряпкой, а само оно светлело. В результате самолёты с глянцевой окраской тоже довольно быстро теряли первоначальный вид, особенно при нередком тогда безангарном хранении.

11 августа 1947 г. МАП выпустило приказ, согласно которому директорам заводов № 21, № 31, № 99 и № 153 предписывалось, не дожидаясь результатов эксплуатационных испытаний новых лакокрасочных покрытий, окрашивать все истребители, включая и Ла-9, светло-серо-голубой глянцевой масляной эмалью А-36г по металлу и нитроэмалью того же цвета АГТ-16 по полотняной обшивке рулей и элеронов. Под АГТ-16 наносили слой грунта AII серебристого цвета (с алюминиевой пудрой). Сдача самолётов в этой окраске должна была начаться уже с 10 сентября. ВВС пришлось согласиться на глянцевый вариант. И, действительно, по отчётам МАП, из облётанных в сентябре 134 Ла-9 около 40 истребителей уже имели новую окраску. В это время горьковский завод № 21 сдавал истребители 12-й и 13-й серий. МАП гарантировало сохранность покрытий в течение 12 месяцев, но при условии «создания нормальных условий хранения и ухода за самолётами».