“Цесаревич” Часть II. Линейный корабль. 1906-1925 гг. - Рафаил Мельников

Роль шлюпочного дела как неотъемлемого элемента морской культуры и физической подготовки повысили за счет системы введенных командующим ценных призов. Из постылой повинности, как это было при З.П. Рожественском, шлюпочное дело заслуженно превратилось в увлекательный вид спорта. По настоянию И.Ф. Бое-трема расходы на призы были существенно увеличены.

Исключительно хорошая погода во время стоянки в Виго позволила восполнить отставание в рейдовых учениях по боевому расписанию с тушением пожаров и подводкой пластырей. Возобновили отрядные эволюции сводного "флота" паровых катеров. Обучали управлению шлюпками под парусами с рулями и без рулей. Регулярно в группах корабельных гардемаринов и учеников школы строевых квартирмейстеров проводили занятия по специальностям. Вечерами, оживляя окрестности старинного города, практиковались в применении прожекторов.

Как говорилось в строевом рапорте командующего от 8 декабря (из Виго), "большое внимание уделялось подготовительной стрельбе корабельных гардемаринов и комендоров из орудий". Вместе с ружейными стволами для проверки правильности прицеливания впервые пользовались приобретенными в Англии "Dotter''-ами. 27 ноября "Богатырь" стрелял минами на якоре, а 28-го на ходу (12 уз) в неподвижный щит на расстоянии 1340 м. При втором выстреле мина пройдя 185 м, ушла в глубину, и найти ее не удалось. Убыток — почти 3600 руб. отнесли за счет казны.

С 22 ноября начались поверочные испытания корабельных гардемаринов. 26 ноября "Цесаревич" отмечал свой корабельный, или как тогда говорили, судовой праздник. Он приходился на день праздника Ордена святого великомученика и Победоносца Георгия. После торжественного богослужения командующий отрядом приветствовал имевшихся на корабле георгиевских кавалеров. Командир и кают-компания устроила для них парадный завтрак. После почти месячной стоянки в Виго наградой за усиленные труды и отдохновением от науки стало всех оживившее плавание в курортную зону Атлантики — к острову Мадера. Здесь на пороге обратного пути корабли провели Рождество и встретили новый 1907-й год.

В письме Морскому министру от 26 декабря 1906 г. командующий предлагал ряд мер, которые надо было бы предпринять до возвращения отряда в Россию. Следовало решить, будет ли отряд сохранен в своем полном составе и можно ли, чтобы не терять время в ожидании, пока разойдутся льды (отряд должен был прийти на родину 15 апреля), провести завершающие экзамены в Либаве или Ревеле. Окончив их 19 апреля (если своевременно будет прислана экзаменационная комиссия), адмирал рассчитывал до Пасхи (22 апреля) приготовиться к высочайшему смотру и тогда перейти в Кронштадт. Это позволяло немедленно приступить к работам по мелкому ремонту, а также исправить в доке помятое днище и правый боковой киль "Славы".

Чтобы не произошло дезорганизации порядка службы, уходящих с кораблей учеников квартирмейстеров надо было списать возможно позднее и заменить их новыми учениками в два приема: 90 человек — до постановки в док и остальных (по 80 человек на корабль) после дока.

Из вновь произведенных офицеров И.Ф. Бострем предлагал перевести в штат кораблей отряда по два мичмана и по одному подпоручику механику. Свыкшиеся с кораблем, его офицерами и командой, они, понятно, несли бы службу с большей пользой и эффективностью. "Это будет, — писал адмирал, — примерной и вполне заслуженной наградой за их высокие качества во время настоящего плавания, отличающей их перед всеми остальными".

Но вместо ответа на эти инициативы И.Ф. Бострем получил уведомление о назначение его с 15 января на должность товарища Морского министра. В Петербурге убрали оказавшегося во всех отношениях неудачным и вовсе, как выяснилось, не склонного к проведению реформ морского министра А.А. Бирилева. Новый министр вице-адмирал И.М. Диков (1833–1914), назначенный 11 января, избрал себе в товарищи (то есть заместителем или помощником) хорошо ему, как приходилось предполагать, знакомого по службе на Черноморском флоте И.Ф. Бострема. Возможно, было и действие некой дворцовой интриги, продолжавшей благоприятствовать карьере И.Ф. Бострема. Уже в Бизерте командование отрядом перешло к командиру "Славы" капитану 1 ранга А.И. Русину.

На переходе из Бизерты в Тулон, начавшемся 1 февраля 1907 г., провели первую после опыта Тихоокеанской эскадры в 1903 г. гонку отряда полным ходом. Беспокойная крутая волна (7 баллов) и 8-бальный ветер от норд-оста заставляли корабли принимать воду всем баком, и броненосцы потеряли до 2-х узлов скорости. "Цесаревич" поддерживал скорость до 16 уз (83–86 об/мин,), средняя за время перехода составила 13,5 уз.

Плавание в условиях постоянной изнуряющей качки с определенностью поставило вопрос об увеличении штата машинной команды. Ей надо было дать возможность, как это делается для строевой команды, стоять на четыре вахты и благодаря этому хотя бы частично принимать (в нормальных условиях плавания)участие в работах по поддержанию корабля в порядке.

Пока же эта тяжеля работа целиком ложилась на строевую команду. В исходе гонки "Слава" опередила отряд на 15–20 миль и пришла в Тулон вечером 2 февраля. "Цесаревич" и "Богатырь", переждав ночь на рейде, вошли в бассейн утром 3 февраля.

Французская республика, с неописуемым восторгом встречавшая в 1893 г. русскую эскадру (тогда Россия была нужна для противостояния с Германией) контр-адмирала Ф.К. Авелана, на этот раз своих союзников принимала с почти вызывающей холодностью. Война с Японией подорвала престиж режима Николая II, а ставшая за последние годы его полная зависимость от французских банков позволяла с русскими и вовсе не церемониться. И на привычный запрос начальника отряда о пополнении запасов угля морской префект, сам немало обескураженный, отвечал, что по телеграфному распоряжению из Парижа кораблям разрешено отпустить только по 200 т угля.

Секрет объяснялся просто — корыстью французских частных торговцев углем. Они, оказывается, потребовали от морского министра не отпускать русским угля (по льготному тарифу) из складов флота. Давление на министра своими недружественными публикациями поддержал и целый ряд французских газет.

Поручив "Цесаревичу" принять 600 т угля, разрешенного французским правительством, А.И. Русин вынужден был уголь для остальных кораблей заказать в Марселе. В Петербург же он докладывал, что в свете таких обстоятельств надо предварительный заказ на уголь делать в Англии. Всего "Цесаревич", "Слава" и "Богатырь" приняли 800, 1023 и 478 т угля.

Французское командование в Тулоне пыталось загладить последствия торгашеской мелочности своего министерства. Офицерам и гардемаринам с готовностью показали порт, верфи и корабли. Немало было и приглашений на официальные приемы и обеды. Особый интерес вызывал, конечно, строившийся на заводе "Форж и Шантье" крейсер "Адмирал Макаров", во всех деталях повторявший проект доставшегося японцам "Баяна". Конечно, утешительно было знать, что новый корабль строится взамен такого же геройски действовавшего под Порт-Артуром (что, собственно и стало, как говорили, единственным доводом в пользу нового заказа).

Но не составляло секрета и то, что проект "Баяна" еще при заказе в 1898 г. уже не мог считаться выдающимся творением инженерной мысли.