Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

С самого начала стоял вопрос: как взлетать? Со стартовой горки, как это делали экипажи Чкалова, Громова и Леваневского, или обычным способом с бетонной дорожки аэродрома Чкаловская, поскольку другого, способного «поднять» перегруженную машину (12,5 тонны вместо обычных восьми), не существовало. Коккинаки принял решение – с «бетонки» без принудительного разгона.

Перелет ДБ-3 с крылом, окрашенным в красный цвет и с надписью «Москва», по маршруту Москва – Дальний Восток начался в 8 часов 36 минут 27 июня 1938 года. Сразу же после отрыва от бетонной дорожки убрали шасси, но самолет с трудом набирал скорость и высоту. Впереди была полная неизвестность, а на борту находилось лишь два человека: пилот Владимир Коккинаки и штурман Бряндинский.

В какой-то сотне метров «Москва» прошла над пешеходным мостом железнодорожной станции «Щелково», давая знать шумом своих работавших на пределе моторов жителям города о начале очередного рекордного перелета.

Почти весь полет, проходивший в облачности, верхняя кромка которой порой достигала 7700 м, пилотировал самолет Коккинаки, лишь в короткие промежутки, когда позволяла погода, за управление самолетом брался Бряндинский.

Встреча экипажа самолета «Москва» в Спасск-Дальнем. В центре – маршал В.К. Блюхер и В.К. Коккинаки

По замыслам экипажа, полет до Хабаровска должен был проходить с помощью радиокомпаса, а дальше – ориентируясь по местности. Однако хабаровский маяк, вопреки обещаниям организаторов перелета, молчал, и тогда командир принял решение идти прежним курсом на восток до Татарского пролива и, уточнив свое местоположение по береговым очертаниям, повернуть к пункту назначения.

Нырнув под облака, ориентируясь над ущельями Сихотэ-Алиня, в 7 часов 21 минуту (по московскому времени) достигли Хабаровска, но местный аэродром оказался слишком мал для столь солидной «птицы». Пришлось садиться в Спасск-Дальнем. Встречал экипаж маршал В.К. Блюхер.

За 24 часа 36 минут летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет Коккинаки и Бряндинский были удостоены звания Героя Советского Союза.

Обратный путь Коккинаки и Бряндинский проделали также на краснокрылом самолете «Москва».

Однако демонстрационный перелет не произвел должного впечатления на Японию, и месяц спустя, 29 июля, ее войска напали на наши пограничные заставы в районе озера Хасан и за два дня боев захватили высоты Безымянную и Заозерную. Вооруженный конфликт продолжался недолго, и до применения в ДБ-3 дело не дошло. На нее не подействовало даже довольно эффективное применение дальних бомбардировщиков в Китае.

После успешного перелета на Дальний Восток и обратно можно было приступить к освоению и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля 1939 года на основании соответствующего постановления правительства был подписан приказ НКАП, разрешивший перелет В.К. Коккинаки и штурмана М.Х. Гордиенко по маршруту Москва – Нью-Йорк по ортодромии. Такие перелеты в те годы нужны были не только для демонстрации воздушной мощи страны, естественно прежде всего военной. В стране даже существовало предприятие под названием «Штаб перелета», координировавшее все работы в этом направлении. Дело в том, что участники подобных акций, как правило, становились желанными людьми за рубежом. Особенно любила героев Америка, и Сталин подбирал ключи к этой стране, ведь в случае чего знаменитые пилоты, лично знакомые с президентом США, могли помочь быстрее развязать тугие внешнеполитические узлы. Достаточно вспомнить миссию М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова в 1941 году в США, где они в самое тяжелое для страны время смогли договориться с поставками в СССР военной техники и стратегических материалов. Но мы немного отвлеклись и вернемся в 1939 год.