Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Даже в прогрессивном Сан-Франциско, где больше половины жителей[64] ходят на работу пешком либо ездят туда на велосипеде или весьма развитом там общественном транспорте, на автобусные и велосипедные полосы отведено всего 3 % дорожного полотна. А припаркованные автомобили занимают 15 % уличного пространства в городе[65].

И тем не менее группа сторонников автомобильного движения объявила о заговоре против водителей и потребовала проведения референдума, чтобы увеличить количество парковочных мест и сократить размеры водительских штрафов. Правда, их доводы не убедили жителей города, которые отвергли эти инициативы[66].

Разрастание пригородов обходится весьма дорого. В 2015 году Тодд Литман и канадский Институт транспортной политики в Виктории совместно с Лондонской школой экономики провели исследование, которое подтвердило давно известный факт: пригороды, жизнь в которых привязана к автомобилям, требуют значительных инвестиций в инфраструктуру, а также затрат на личный транспорт и топ ливо. Такие районы наносят вред окружающей среде, а их жители из-за отсутствия физической активности страдают от различных проблем со здоровьем. Из-за больших расстояний люди много времени проводят в пути; по этой же причине возрастают расходы и время на доставку товаров. Речь идет не просто о неудобствах – исследование показало, что популярность таких населенных пунктов замедляет экономическое развитие городов Америки, а экономика Соединенных Штатов в целом из-за этого теряет один триллион долларов США в год, или 13 % национального валового продукта.

Когда-то федеральное правительство приняло решение создать сеть федеральных скоростных автомагистралей, чтобы связать между собой города в разных концах страны, и это была отличная идея. Но внутри самих городов не было разработано никаких организационных принципов, никакой стандартной политики организации улиц. На протяжении десятилетий никто в правительстве не обращал внимания на эту проблему и, в частности, не занимался разработкой основополагающих принципов транспортной безопасности в городах. В итоге городам пришлось самим решать эту задачу и создавать стратегии, не требующие государственных подачек и рекомендаций. Социальные издержки такого бездействия были весьма значительны, но никто не предъявлял претензий к тем, кто проектировал и строил городские улицы. Считалось, что администрации достаточно работать над сокращением заторов и ремонтировать поврежденный асфальт. Когда градостроители и инженеры, в чьи обязанности входит совершенствование автомобильного движения в городах, слышали, что общественность не хочет перемен и не интересуется безопасностью, они тут же убеждали чиновников ничего не предпринимать.

Транспорт – это одна из немногих сфер человеческой деятельности, где ежегодная гибель 33 000 человек[67] не приведет к отставке никого из тех, на ком лежит ответственность за эти смерти. В значительной степени это объясняется общественным равнодушием. Зато в этой области деятельности можно получать награды и поощрения за многомиллиардные проекты, которые никак не повлияли ни на пробки, ни на безопасность, ни на мобильность населения.

Управление транспортом в обычном понимании заключается в том, чтобы чинить рытвины и заниматься бессмысленным расширением дорожной сети. Те, кто за это отвечает, никогда не лишатся своей работы, даже если транспортная ситуация ухудшится. Работу скорее потеряют те, кто пытается внедрять новые стратегии, бороться с устаревшими представлениями о транспорте и прикладывает усилия к тому, чтобы повысить безопасность, уменьшить заторы и предоставить горожанам самим выбирать способы перемещения. Руководители транспортных служб, которые отваживаются на такое, должны быть готовы к тому, что им придется терпеть поражение за поражением, но каждый раз подниматься и продолжать свою работу.

Если горожане не всегда знают, чего им конкретно требовать, то транспортные инженеры вынуждены руководствоваться стандартами проектирования дорог, которые сегодня совершенно не подходят для городских улиц.

Единое руководство по организации и регулированию дорожного движения США (Manual on Uniform Trafc Control Devices, MUTCD) и «Зеленая книга», выпущенная Американской ассоциацией руководителей государственных шоссейных дорог и транспорта (American Association of State Highway and Transportation Ofcials, AASHTO), содержат план проектирования более четырех миллионов километров асфальтированных дорог по всей стране[68]. Эти стандарты разработаны несколько десятилетий назад и содержат рекомендации первой половины прошлого века. Переплетенный экземпляр этих безнадежно устаревших инструкций времен Роберта Мозеса до сих пор хранится на столе любого инженера. Видимо, поэтому наши улицы с тех самых времен не претерпели значительных изменений.

Руководство MUTCD, которое впервые было выпущено еще в 1935 году, значительно повлияло на функционирование городских улиц. Этот объемный документ определяет, сколько автомобилей и как долго должны стоять перед поворотом, знаком «Стоп» или светофором. В нем содержатся стандарты ширины дорожного полотна и его полос, размера обочин, а также длины, цвета и других характеристик дорожной разметки. Документ включает базовые требования к организации улиц, нанесению разметки и установки знаков. Именно из-за этих требований улицы больше похожи на шоссе и не слишком подходят для небольших жилых кварталов. Руководство MUTCD включает более 800 страниц графиков и диаграмм, из которых становится понятно, что людям на улице не место!

Эти стандартизированные инструкции не помогают создавать безопасные, экономически эффективные и полные жизни улицы, – примерно как руководство по обслуживанию автомобиля не может научить вас вождению. Транспортные инженеры утверждают, что Руководство связывает им руки, и при этом опасаются использовать при проектировании улиц более подходящие, но не утвержденные свыше нормы. Инструкции душат инновации – в них нет ни слова о том, как сделать улицы более удобными для пешеходов и велосипедистов, они не учитывают реальность американских улиц.