Стеклянная клетка. Автоматизация и мы - Николас Дж. Карр

Интересны исследования, проведенные Мэтью Ибботсоном, молодым специалистом по человеческому фактору из престижного британского Крэнфилдского университета (Cranfield University) [24]. Он нашел 66 опытных пилотов британских авиакомпаний и предложил каждому из них выполнить на тренажере опасный и трудный маневр – посадить Boeing-737 в плохую погоду и с горящим двигателем. Автоматизированные системы управления были отключены, и совершать посаду пришлось вручную. Часть пилотов безукоризненно справились с поставленной задачей, но остальные едва тянули на оценку «удовлетворительно». Ибботсон нашел строгую корреляцию между умением пилота обращаться с ручным управлением и количеством времени, в течение которого он управляет самолетом вручную, без помощи автоматики. Это доказало, что готовность пилотов управлять в нештатных ситуациях высока, если они применяли ручное управление в течение двух последних месяцев. Анализ данных выявил, что привычка к ручному управлению быстро утрачивается без практики. В частности, особенно уязвимым навыком Ибботсон называет способность пилота контролировать скорость воздушного судна. А это умение наиболее важно во многих опасных ситуациях.

В том, что автоматизация ухудшает способность пилотов управлять самолетом, нет ничего сверхъестественного. Так же, как и во многих других трудных профессиях, требуется сочетание психомоторных и когнитивных навыков, то есть обдуманных действий и активного, действенного, мышления. Пилот должен уметь безупречно работать инструментами, одновременно быстро и точно оценивать ситуацию и ее последствия. При этом, совершая сложнейшие ментальные и физические действия, он должен отчетливо замечать, что происходит вокруг, и отличать значимые сигналы от несущественных. Пилот не может позволить себе ни малейшей рассеянности, при этом у него не должно сужаться поле зрения. Овладение столь многогранными навыками немыслимо без упорной каждодневной практики. Начинающий пилот обычно испытывает затруднения при переходе от умственной работы к физическим действиям. Если возникает нештатная ситуация, он может отвлечься или растеряться и пропустить важное изменение в работе самолета.

Со временем, по мере повторения действий в тех или иных ситуациях, новичок приобретает уверенность в себе, реже делает паузы, а его движения становятся более точными и выверенными. По мере накопления опыта в мозгу возникают так называемые умозрительные модели (специализированные группы нейронов), которые позволяют ему распознавать закономерности складывающихся обстоятельств. Эти модели позволяют пилоту понимать все нюансы и реагировать на них интуитивно, не увязая в анализе ситуации. Со временем мысли и действия переходят друг в друга без остановки. Управление полетом становится второй натурой. Задолго до того, как ученые начали исследовать мозг пилотов, Уайли Пост [15] очень точно описал необходимые условия уверенного управления полетом. «Я летал, – говорил Пост в 1935 году, – без малейших умственных усилий, полагаясь на подсознание, которое безошибочно руководило всеми моими действиями» [25]. Пост не родился с такими способностями, они выработались у него в результате тяжкого труда.

Когда в самолетах появились компьютеры, изменились природа труда летчика и его нагрузки. Но бытие определяет сознание. По мере того как автоматы берут на себя физическое управление воздушным судном, человек освобождается от монотонного физического труда. Это смещение ответственности является все же благом. Внедрение автоматики уменьшает нагрузку на психику пилота, дает ему возможность сосредоточиться на когнитивных аспектах управления полетом. Но за все в жизни надо платить. Психомоторные навыки слабеют и утрачиваются, и это может сильно помешать пилоту в тех редких, но критических ситуациях, когда от него требуется взять управление и ответственность на себя. Пилоты начинают терять не только когнитивные, но и ментальные навыки.

Надо сказать, что и сами летчики всегда настороженно относились к отказу от ответственности в пользу машин. Во времена Первой мировой войны они по праву гордились своим мастерством маневрирования, проявленным в воздушных боях, и не желали иметь дело с автопилотами Сперри [26]. В 1959 году астронавты, участвовавшие в проекте «Меркурий», взбунтовались против планов Concours de la Sécurité en Aéroplane NASA убрать системы ручного управления из кабин космических кораблей [27]. Но сейчас озабоченность авиаторов стала еще сильнее. В рамках исследования Ибботсон опрашивал пилотов гражданской авиации, задавая им вопрос: «Влияет ли автоматизация на способность управлять самолетом?» Более трех четвертей опрошенных ответили, что «их мастерство деградировало», и лишь очень немногие говорили, что оно улучшилось [28]. В 2012 году, по данным Европейского агентства авиационной безопасности, 95 % опрошенных пилотов заявили, что «автоматизация подрывает основы летного мастерства» [29]. Рори Кей, капитан воздушного судна, проработавший много лет в авиакомпании United Airlines, занимающий ныне ведущий пост в отделе безопасности Ассоциации пилотов гражданской авиации, в интервью, данном в 2011 году агентству Associated Press, был весьма категоричен: «Мы забываем, как надо летать» [30].

Циники поспешат возразить, что за этими высказываниями кроется обыкновенный эгоизм – страх потерять работу в условиях тотальной автоматизации и перспектива уменьшения заработной платы. Надо признать, что в какой-то степени они правы. Шестьдесят лет назад в кабине экипажа предполагались места для пяти высокооплачиваемых и квалифицированных профессионалов: штурмана, радиста, бортинженера и двух пилотов. Должность радиста была упразднена в пятидесятые годы, когда радиосвязь стала более надежной, а работа с рацией перестала требовать серьезных навыков. Штурманы исчезли из кабин лайнеров в шестидесятые годы, когда их место заняли инерциальные системы навигации. Бортинженер сохранил свое место дольше. Его задачей было слежение за показаниями бортовых приборов и сообщение пилотам информации о функционировании механизмов машины. Должность начали упразднять в семидесятые годы с появлением «стеклянных панелей управления». После закона о приватизации авиакомпаний их собственники сделали все от них зависящее, чтобы сократить расходы, и для начала решили убрать из кабин бортинженеров, оставив там только двух пилотов – первого и второго. Последовала жестокая схватка с профсоюзами, желавшими сохранить для инженеров рабочие места. Эта битва продолжалась до 1981 года, когда президентская комиссия пришла к выводу о том, что для обеспечения безопасности пассажирских перевозок бортинженеры на гражданских воздушных судах не нужны. С тех пор экипаж, состоящий из двух человек, стал нормой. По крайней мере, пока. Некоторые эксперты, кивая в сторону армейских беспилотников, начинают говорить о том, что два пилота в кабине одного самолета – непозволительная роскошь [31]. «Наступает эра беспилотных лайнеров, – сказал на авиационной конференции в 2011 году заместитель директора компании Boeing Джеймс Элбо, – замена экипажей автоматами лишь вопрос времени» [32].

Распространение автоматизации в гражданской авиации сопровождалось неуклонным снижением оплаты труда пилотов. Если опытный командир реактивного гражданского самолета получает около 200 тысяч долларов в год, то новичок сейчас зарабатывает около 20 тысяч, а иногда даже меньше. Средняя начальная зарплата опытного пилота в основных авиакомпаниях составляет в среднем 36 тысяч долларов в год, что, по мнению журналиста The Wall Street Journal, «чертовски мало для среднего профессионала» [33]. Несмотря на такие скромные зарплаты, до сих пор бытует мнение, что пилотам платят громадные деньги. В статье, опубликованной на сайте Salary.com, автор называет пилотов гражданских лайнеров самыми «высокооплачиваемыми профессионалами» современной экономики [34].