Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

движения можно увеличивать только летом. Мы же, например, убеждены, что ездить по-новому можно и зимой.

Благодаря твердому графику обеспечивается стабильное расписание рейсов каждой бригады. Мы заблаговременно знаем, куда и когда должны вести поезд. Уменьшились и простои подвижного состава на станциях, у нас стало больше свободного времени. Теперь по вечерам в клубах и читальнях можно увидеть паровозников. А раньше этого не было.

В нашем депо Славянск благодаря увеличению технической скорости и работе по графику мы поставили в запас 22 локомотива, внедрили строенную езду. Заработки увеличились, живем более интересно, обеспеченно.

Об успешном воплощении в жизнь грандиозных планов партии и правительства, о неуклонном росте благополучия советского народа, о своем участии в борьбе за реконструкцию народного хозяйства рассказывали и кузнец, и ткачиха, и станочница, и сталевар, и забойщик. Выступающие говорили также о том, как поднялись к вершинам творческого труда сотни и тысячи людей, как направляют они в новое русло работу своих предприятий.

С глубоким интересом слушал я выступления железнодорожников товарищей Емельяненко из Нижнеднепровска, Огнева из Тулы, Зайцева из Могочи и ленинградца Нетунаева. Выступил также днепропетровский диспетчер Закорко, омская стрелочница Неудахина, начальник станции Москва-сортировочная Пичугин, начальник Донецкой дороги Левченко, начальник Екатерининской дороги Белик, начальник политотдела Донецкой дороги Ваньян, грузчик станции Алма-Ата Темирбек Сатбаев.

Наше совещание длилось четыре дня. Оно было в центре внимания всей страны. Газеты публиковали детальные отчеты, интервью с его участниками. В президиум поступали письма, телеграммы, приветствия, трудовые рапорты. Это был большой форум передовиков производства, от весомости трудовых достижений которых зависело успешное строительство социализма. С кем же советоваться руководителям нашей партии и правительства, думали мы, как не с передовыми рабочими, вожаками своих коллективов, людьми, которые так активно влияют на хозяйственное строительство и общественную жизнь страны.

Подводя итоги Первого Всесоюзного совещания стахановцев, И. В. Сталин указал на большое значение стахановского движения, которое ломает технические нормы как недостаточные, превышает зачастую производительность труда передовых капиталистических стран и открывает таким образом практическую возможность дальнейшего укрепления социализма в нашей стране, создает условия для перехода от социализма к коммунизму.

Вот какие грандиозные перспективы открывало дальнейшее развитие социалистического соревнования и стахановского движения.

То, что просматривалось только в общих чертах на Всесоюзном совещании стахановцев промышленности и транспорта, полностью подтвердилось всем процессом исторического развития нашей страны. Ведь и на нынешнем этапе характерной чертой социалистического соревнования является расширение его массовости и разнообразия форм. Оно развивается между рабочими и коллективами промышленности, строительства, транспорта, бригадами, участками и цехами предприятий, отраслями, областями, краями и республиками. Каждый день приносит новости о возрастании инициативы трудящихся, рождении новых патриотических начинаний. И сегодня в авангарде этого движения, как и тогда, в штурмовые дни первых пятилеток, идут коммунисты — члены партии, которую В. И. Ленин назвал партией новаторов.

В числе большой группы участников Первого Всесоюзного совещания меня наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Вскоре газета «Гудок» опубликовала статью, в которой я поделился своим опытом работы. А потом вышла и брошюра. Не останавливаясь на ее содержании, назову лишь то, что считал основным в работе машиниста:

— работай безаварийно, строго соблюдай правила безопасности движения поездов;

на подъемах и площадках следуй на большом клапане при полной форсировке котла, используй всю мощность котла и паровой машины;

веди учет каждой минуты и даже секунды, используй ее для ускорения хода локомотива, показывай образцы соблюдения графика — основного закона транспорта;

будь на паровозе настоящим командиром, воспитывай бригаду, изучай быт, запросы и стремления своего помощника и кочегара;

добивайся, чтобы твои товарищи стали стахановцами, помогай тем, кто отстает, передавай свой опыт, будь вожаком, учи работать без аварий, достигать высокой скорости.

А разве не то же самое требуется от передовых машинистов и в наше время? И не только от машинистов, ибо главное — в принципе, в коммунистическом отношении труженика к своим рабочим обязанностям, в наследовании традиций.

Социалистическое соревнование, стахановское движение, начиная с Великого Почина, на протяжении десятков лет создали замечательные традиции, разработали драгоценные формы, методы и средства труда, которые служат делу коммунистического строительства. Нынешним участникам социалистического соревнования следует в полной мере использовать опыт и традиции старых поколений, обогащать и развивать их.

Для меня, в то время совсем молодого человека, участие в организации и развитии стахановского движения было большой жизненной школой. Все отчетливее я понимал, что мы, рабочие, — нынешние хозяева жизни — должны освещать свой труд мыслями, поиском, инициативой. С непреодолимой силой тянуло меня к паровозу, хотелось быстрее осуществить новые замыслы, уже назревшие планы.

Это было зимой. Снегом занесло поля, ударили морозы, начались метели. «Зима — строгий ревизор» — издавна существовала поговорка среди железнодорожников. В этот период вводился особый график, предусматривающий уменьшение скорости поездов, снижение их веса. Паровозники нашей колонны твердо решили увеличивать скорость движения поездов даже зимой. Это удалось осуществить. Во время первого же зимнего рейса наша бригада отказалась от применения паровоза-толкача и взяла поезд весом 1750 тонн. Это значительно превышало даже летнюю норму. Мы провели поезд в Лозовую, достигнув технической скорости 42 километра в час. Выполнили еще несколько поездок и скорость довели до 45 километров в час.

Безупречно водили поезда все члены нашей колонны. Вскоре по предложению большинства членов коллектива славянских паровозников была отменена двойная тяга. В результате этого мы добились еще лучших показателей, не уменьшили, а значительно ускорили движение всего транспортного конвейера.

Затем мы перевели паровоз «ЭУ» на повышенное давление в котле. Открылись новые перспективы для увеличения веса поездов, ускорения их движения по участкам. Правда, кое-кто предупреждал:

— Смотри, дышла порвешь, котел испортишь.

Но такого не случилось, не могло случиться, потому что действовали мы не наугад, а точно учитывали паспортные данные локомотива, запас его прочности.

В январе, когда ударили сильные морозы, прибыли к нам первые паровозы «ФД», которые выпустил Ворошиловградский паровозостроительный завод. Конструкторы оборудовали машину многими новинками. Паровоз был более мощным, мог развивать большую скорость. Он имел механическое, стокерное отопление. Кочегара заменил механизм, и помощник уже не должен был бросать уголь лопатой в топку. Это значительно облегчало его работу. На старых локомотивах в течение одного рейса помощник перебрасывал в топку по 10—12 тонн угля.

Один из новых локомотивов выделили для нашей бригады. Приехал в Славянск известный краснолиманский машинист Г. Шулипа. Ему поручили помочь нам в освоении паровоза «ФД».

Я уже встречал эти локомотивы, наблюдал, как они работают, интересовался особенностями новой машины, читал и литературу о ней. Поэтому уже в первом рейсе, в котором участвовал и Шулипа, я действовал уверенно, достиг средней технической скорости 51 километр в час. Это было неплохое начало.

Вскоре