Чеченский народ в Российской империи. Адаптационный период - Зарема Хасановна Ибрагимова

в 15 807 873 пуда[2132]. С проведением Владикавказской железной дороги рынок Северного Кавказа открылся для дешёвых фабричных изделий Тулы и Варшавы. Большинству местных мастеров пришлось частью ликвидировать своё домашнее производство[2133]. С устройством Ростово-Владикавказской железной дороги торговая деятельность в Терской области значительно оживилась. В то же время в 1884 году, по сравнению с 1882 годом оборот капиталов на ярмарках Терской области уменьшился. Это связано с тем, что жители находили более выгодным продавать свои товары во внутренних губерниях России с помощью железной дороги и пароходного сообщения по Волге[2134]. Местные торговцы, пользуясь железной дорогой, приобретали необходимые товары большей частью из первых рук, минуя посредников на ярмарках[2135]. С проведением железной дороги появилась возможность скоропортящиеся южные фрукты и овощи вывозить на север страны. Терские яблоки и груши пользовались большой популярностью в Москве и Петербурге. До проведения Владикавказской железной дороги хлеб шёл в Ростов гужем из самых отдалённых частей Северного Кавказа, железная дорога привлекла хлебные грузы из ещё более удалённых от Ростова мест[2136]. Железная дорога связала Терский край с южными центрами производства и торговли хлебом: Ростовом, Новороссийском, Астраханью. Один из авторов писал: «Железная дорога из-под носа увозит хлеб, а вырученные на него деньги идут на покупку: самовара, лампы, ботинок, шёлкового платка, кружев, глицеринового мыла, одеколона»[2137].

Что касается скорости перевозки пассажиров и грузов, то она оставляла желать лучшего. Так, зимой 1875 года пассажирский поезд на Ростово-Владикавказской железной дороге шёл, как правило, из Царицына в Р н/Д в течении 26 дней[2138].Сравнительно малая стоимость строительства Ростово-Владикавказской железной дороги объясняется пониженными техническими требованиями, а именно использованием железных, а не чугунных рельсов, и паровозов более лёгкого веса по сравнению с разрешённым на других дорогах, допущением крутых уклонов с целью уменьшения объёма земляных работ, снабжением дороги подвижным составом в небольшом количестве: 11 паровозов и 228 вагонов на каждые 100 вёрст — в два раза меньше среднего количества подвижного состава на других дорогах. Недостаточность подвижного состава стала очевидной уже в 1874 году, ещё до открытия регулярного движения на дороге. В результате Обществу Владикавказской железной дороги был разрешён дополнительный выпуск облигаций на 3 млн. 189 тыс. 250 руб. для увеличения подвижного состава и производства дополнительных работ[2139]. Топливом для паровозов служил мазут или же нефть вместе с мазутом. Нефть была жизненно необходимым продуктом для Владикавказской железной дороги. Ежегодная потребность дороги в мазуте составляла 20 млн. пудов — то есть % всего мазута, производимого Грозненскими нефтеперегонными заводами[2140].

Владикавказская железная дорога, как транспортное предприятие, имела прогрессивное значение в деле становления и развития нефтепромышленности Северного Кавказа. Она в значительной степени определила масштабы и темпы этого развития. В 1893 году через Грозный прошла железная дорога, и в том же году была заложена первая буровая скважина. Строительство железной дороги, которое было завершено в 1893 году, во многом предопределило планировочную структуру города Грозного. Предполагалось проложить дорогу прямой линией через Грозный. В этом случае развитие города пошло бы в сторону Горячеисточнинской горы, по возвышенности с чистым воздушным бассейном. Преследуя эту цель, инженеры-путейцы обратились к городскому самоуправлению с предложением об отчуждении земель для строительства железной дороги, станции, депо и служб. Хозяева города не возражали против выделения земли, но потребовали оплаты по 60 руб. за каждую квадратную сажень. Тогда путейцы вынуждены были обратиться к жителям станицы Грозненской, которая размещалась в юго-западной части города, но её население не считалось городским. Станичники удовлетворили просьбу путейцев и бесплатно выделили земли для строительства железной дороги[2141]. За 60 лет (1833–1893 гг.) до проведения Петровской линии Владикавказской железной дороги в Грозненском районе было добыто лишь около 3 млн. пудов нефти. С сооружением в 1894 году Петровской линии Владикавказской железной дороги (Беслан — Петровск) и Петровского порта был открыт выход к Чёрному морю нефтяным грузам Кавказа, что особенно дало мощный толчок развитию нефтяной промышленности в районе Грозного[2142]. Основные грузопотоки направлялись из Грозного на Ростов и Петровск-Порт, который связывал этот район с Закавказьем, Средней Азией и Поволжьем. Потребителями грозненской нефти стали и промышленные районы Украины. Туда же большими партиями поступал керосин. Кроме того он вывозился и в западные губернии страны.

Особенно интенсивно товарообмен начал осуществляться в конце XIX века. Из Поволжья и Прикамья (через Царицын) на Северный Кавказ поступали лесоматериалы; из Донбасса, Приазовья, Урала — железо и металлические изделия, из Южного горнопромышленного района (через Ростов) — уголь и кокс, из Новороссийска — цемент, машины, сельскохозяйственное оборудование. Московский промышленный район, Нижегородские рынки снабжали (через Петровск — Порт) текстильными изделиями русских фабрик и заводов[2143].

Фонды Совета Съездов Терских Нефтепромышленников и Нефтяного комитета Управления железных дорог содержат сведения о конкурентной борьбе Общества Владикавказской железной дороги с грозненскими нефтепромышленниками[2144]. Хотя по добыче нефти Общество Владикавказской железной дороги занимало одно из последних мест среди нефтепромышленников Грозненского района, зато оно являлось лидером по её переработки. Проникновение Общества в сферу нефтедобычи привело к повышению цен на нефть, а это негативно повлияло на те отрасли промышленности, которые потребляли нефтепродукты[2145].

Свою лепту в загрязнение окружающей среды внесли предприятия нефтеперерабатывающей промышленности и железные дороги. Под строительство нефтяных вышек, резервуаров и дорог была отчуждена большая площадь плодородных земель. Однако руководство этих предприятий не брало на себя никаких обязательств по восстановлению лесных массивов, садов и пахотных земель[2146].

Роль Владикавказской железной дороги для Моздока была неоднозначной. Талантливый публицист и экономист И.Бентковский 1 февраля 1869 года на заседании Кавказского отделения Русского технического общества поставил вопрос о необходимости постройки ветки Моздок — Владикавказ при сооружении планируемой ещё только дороги Пятигорск — Моздок — Петровск[2147]. Однако данное предложение не было принято. С открытием железной дороги оживилась хозяйственная деятельность расположенных по этой дороге сёл, станиц и городов, что несколько снизило роль Моздока в экономике края. Но вскоре стал действовать гужевой путь от Моздока до Прохладной и товарооборот снова стал налаживаться[2148].

Постройка железнодорожной ветки Беслан — Порт-Петровск через земли чеченце-аккинцев привела к фактическому искусственному разделению аккинской земли на две части — плоскостную и предгорную. Железная дорога становилась линией, на юг от которой и вытеснялось всё аккинское население вплоть до 20-х годов XX столетия[2149].

По своему положению конечной станции железной дороги, Владикавказ являлся пунктом, в котором задерживалось ежедневно значительное число пассажиров, направлявшихся в Тифлис и из Тифлиса. С одной стороны в дилижансах, двигавшихся по Военно-Грузинской