Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Полет в самолете — это не спуск на дно Марианской впадины в батискафе. Кабина герметизируется не для того, чтобы уберечь ваши глаза, а чтобы вы могли нормально дышать на больших высотах, там, где воздух разрежен и уровень кислорода очень невысок. Система использует воздух, отбираемый от компрессоров в двигателях, и регулирует давление в салоне при помощи клапанов, поднимая давление разреженного на высоте воздуха, восстанавливая его в нормальный, насыщенный кислородом, характерный для уровня моря. (Почти. Полная герметизация не нужна — она сверх меры нагрузит корпус самолета. Поэтому атмосфера в реактивном самолете поддерживается на уровне, эквивалентном атмосфере на высоте в 1500–1800 метров. То есть на борту вы дышите так же, как если бы вы дышали в Денвере или Мехико, — только более чистым воздухом.)

Больше тут нечего добавить.

«Отлично, — думаете вы, — но как насчет разгерметизации: выбрасываются пластиковые маски, люди кричат…»

Да, разгерметизация кабины может быть опасной. В полете в зависимости от конкретной высоты существует разница примерно в 0,35–0,55 бар (атмосфер) между давлением внутри самолета (высоким) и снаружи (низким). Фюзеляж в данном случае можно представить как своего рода шар, на каждый квадратный сантиметр которого давит сила в полкилограмма. То есть любое отверстие или любая утечка — уже проблема. Потеря давления означает потерю кислорода, а если причина — взрыв (например, бомбы), то в результате можно повредить или сразу уничтожить самолет.

Тем не менее подавляющее большинство разгерметизаций происходит не в результате взрыва, и экипаж с ними с легкостью справляется. Бывали, конечно, и нестандартные ситуации, например странная катастрофа самолета авиакомпании Helios Airways в 2005 году. Однако падения или смертельные случаи от проблем с давлением случаются чрезвычайно редко, даже если сравнительно резкая разгерметизация происходит из-за отверстия или пробоины.

Когда давление в салоне падает ниже определенного уровня, из потолка выпадают маски и все пассажиры оказываются в так называемых резиновых джунглях. Если вы когда-нибудь столкнетесь с такой ситуацией, постарайтесь не кричать и не валиться замертво от сердечного приступа. Вместо этого наденьте маску и попытайтесь расслабиться. Вскоре самолет окажется на безопасной высоте, и у всех будет запас кислорода на несколько минут.

Пилоты сразу же надевают маски и начинают резкий спуск до высоты не более 3000 метров. Если снижение кажется катастрофически быстрым, это не из-за падения самолета, а потому что выполняют то, что должно. Да, ситуация может быть неприятной, но аварийное скоростное снижение безопасно само по себе.

Однажды я выполнял дневной рейс из Южной Америки в США. В районе Карибов все было спокойно, когда вдруг мы услышали громкий шипящий звук, который, казалось, появился и отовсюду, и ниоткуда. Я почувствовал, как у меня заложило уши, и, взглянув на приборы, убедился в своей догадке — происходила резкая разгерметизация. Мы с командиром экипажа надели маски, достали руководство и приступили к устранению проблемы. В первую очередь необходимо было резко снизить высоту. Чтобы приступить к такому снижению, следует выполнить несколько операций: на указателе высоты выставить 3000 метров, выбрать «изменение эшелона полета» на панели автопилота, установить автомат управления скоростью на значение, почти равное максимальному, выпустить интерцепторы (воздушные тормоза), перевести двигатели на режим малого газа… Я уверен: пассажиры ощущали, будто они катаются на американских горках, но на самом деле все было четко скоординировано. Постоянно работал автопилот, и никакие предельные уровни не были превышены.

В случае, когда потеря давления происходит над горами или на большой высоте, пилоты будут следовать по заранее определенным траекториям, которые иногда называют траекториями спасения. Они позволяют производить снижение постепенно, поэтапно. Даже при пролете над Андами или Гималаями всегда есть возможность снизиться до безопасной высоты, прежде чем дополнительный запас кислорода будет исчерпан.

Я часто летаю из Луисвилла в Нью-Йорк, однако по этому маршруту курсируют только «кукурузники»[38] — региональные самолеты. Я побаиваюсь на них летать, потому что они кажутся мне небезопасными. Прав ли я?

Если коротко, то — нет. Ни один гражданский самолет нельзя назвать небезопасным или усомниться в его надежности. Развернутый ответ будет не столь категоричным. Можно ли сказать, что региональные самолеты менее безопасны, чем магистральные реактивные самолеты? Вопрос спорный. Нет подтвержденных доводов в пользу того, что небольшие самолеты — опасный вариант для перелета. Но тут есть что обсудить.

По сути, размер не имеет значения. Я не говорю о клаустрофобии или о том, что в таких самолетах некуда поставить ноги. Но размер этих летательных аппаратов никак не связан с вероятностью их падения. И современные турбовинтовые, и региональные самолеты стоят десятки миллионов долларов, и, если вы обратили внимание, эти деньги не идут на питание, обслуживание и спальные места. Они тратятся на самые высокотехнологичные приборы и авиационное электронное бортовое оборудование, подобное тому, что используется в самолетах компаний Boeing и Airbus. Да, эти самолеты маловаты, но отнюдь не устарели. И имейте в виду: пилотов раздражает термин «кукурузник» — точно так же, как экологам не нравится понятие «защитник деревьев».

Конечно, безопасность самолета напрямую зависит от квалификации его экипажа, а по поводу уровня подготовки пилотов местных авиалиний сказано и написано немало. Из-за того, что в региональных авиакомпаниях низкие зарплаты и плохие условия работы, им все сложнее нанимать и удерживать опытных летчиков. Вновь принятые пилоты имеют часто недопустимо низкое общее время налета. (Подробнее об этом см. главу 4)

В любом случае региональные самолеты — это часть нашей жизни. Только в США на них приходится больше 50 % всех рейсов.

Мне несколько раз приходилось летать на самолетах, которые перед посадкой кружили в небе около часа. Сколько топлива хранится на борту для таких случаев? Жульничают ли с этим авиакомпании, стремясь сэкономить?

Если вы любите большие числа, то вот вам пища для размышлений. Предельная вместимость баков Boeing 747–8 — чуть больше 240 тысяч литров. У Boeing 737–800 — более 26 тысяч литров и у А320 — до 30 тысяч литров. На 50-местном винтовом самолете умещается меньше восьми тонн. Сравнительно мало, но все равно этого хватит, чтобы шесть раз съездить на машине из Вашингтона в Калифорнию. Топливо хранится в крыльях, центральном фюзеляже и даже в хвосте или горизонтальных стабилизаторах. У грузового реактивного самолета, на котором я раньше летал, было восемь отдельных баков, и значительная часть моей работы сводилась к тому, чтобы перемещать их содержимое, уравновешивая их между собой.

Однако самолеты редко летают с полными баками, поскольку таскать за собой лишние тонны — дорого, непрактично и ограничивает вместимость лайнера. Сколько нужно брать с собой топлива — это целая наука. В ней есть свои неукоснительные правила. Экипаж действует не так, как вы, отправляясь в поездку: не оценивает ничего на глазок, взглянув на приборную панель. Диспетчеры и планировщики производят расчеты в строгом соответствии с обширным списком нормативов. Правила эти сложны, особенно если речь идет о международных рейсах, и разные в различных странах (самолет должен соответствовать правилам государства, где он зарегистрирован, а также любым местным нормам, если они более строгие). Однако внутренние правила США хорошо демонстрируют, насколько все консервативно устроено. Топлива всегда должно быть достаточно, чтобы самолет долетел до места назначения, плюс до заранее определенных альтернативных аэропортов и еще как минимум на 45 минут. В результате получается минимальный объем, который не подлежит обсуждению. Иногда в зависимости от определенных погодных условий в план полета вносится два или более дополнительных варианта с аэропортами, что увеличивает общий объем топлива. И еще он возрастает, если ожидаются задержки рейса. Хотя расчеты производят диспетчеры и планировщики, последнее слово остается за командиром экипажа, который может запросить дополнительный объем. Перевозка лишнего топлива стоит денег, но решение проблем, возникающих в связи с отклонением от плана полета, обходится дороже.