Спецслужбы Российской империи - Александр Север

Вот один из таких примеров. Расположенная в Санкт-Петербурге Путиловская судоверфь полностью находилась под контролем гамбургской фирмы «Бинт и Фокс». Директора судоверфи – Оранский, Бауер и Поль, начальники отделов: военного судостроения – Шеллинг, большой и малой судостроительных верфей – Реймер и Фент, их помощники, почти все чертежники (более 100 человек), большая часть коммерческого отдела, электромонтеры и прочие – все были без исключения немецкие подданные[215].

В начале войны Оранский был арестован российской контрразведкой по подозрению в шпионаже. При обыске у него были изъяты:

· судостроительная программа на 1912–1930 гг.;

· технические условия по морскому судостроению;

· технические материалы по Ижевскому заводу;

· технические условия на поставку металла на Петербургский военный завод[216].

В докладе, подготовленном начальником Центрального контрразведывательного отделения Главного управления Генерального штаба Российской армии летом 1917 г., освещалась деятельность германской разведки при посредничестве торгово-промышленных предприятий, судоходных компаний, торговых фирм, российских банков, страховых обществ и т.п. По утверждению авторов документа, немецкая агентура пронизывала все стороны жизни Российской империи[217]. Другое дело, что большинство приведенных в тексте доклада фактов так и не были доказаны. Когда большевики во главе с Владимиром Лениным пришли к власти, то они очень тщательно изучили все, что имело отношение к германскому шпионажу на территории Российской империи во время Первой мировой войны. Органы госбезопасности активно искали неразоблаченную царской контрразведкой немецкую агентуру. Обнаружить удалось очень мало настоящих немецких разведчиков.

В годы «холодной» войны историки из КГБ еще раз проанализировали все доступные документы. И им не удалось обнаружить следов деятельности огромной агентурной сети противника.

В 1991 г. специалист в области истории немецкой разведки В. М. Гиленсон в своей работе «Германская разведка против России» написал:

«Исследования, проводившиеся в России по поводу неудач поражения русской армии в Первой мировой войне в связи с действиями немецкой разведки, позволяют судить, что действия последней не оказали на это сколь-нибудь существенного влияния. Немецкий шпионаж не имел прямого отношения к тем или иным поражениям русской армии.

Проигранные русской армией сражения, как показывает внимательное изучение документов, не были следствием предательства или деятельности немецких военных разведчиков на уровне государственного или военного руководства. Германской агентурной разведке не удалось внедрить своих людей на ключевые посты в командование русской армии, подавляющее большинство солдат и офицеров до конца выполнили свой долг. Поражение русских войск объясняется совершенно другими причинами, к числу которых можно отнести ошибки Верховного командования, вытекающего из невнимательного отношения к данным собственной разведки, а также стремлению Ставки идти навстречу требованиям союзников России, не считаясь с реальной обстановкой, что привело к стратегическим просчетам, оплаченным большой кровью»[218].

Когда по тем или иным причинам не удавалось пригласить иностранных специалистов, приходилось самим внедрять зарубежные технологии. Типичный пример – история развития военного авиастроения в Российской империи. В начале прошлого века самолет использовался в двух сферах: как игрушка для очень богатых людей или в качестве нового средства нападения и ведения разведки.

Еще до начала Первой мировой войны, 13 мая 1914 г., отечественное Морское ведомство, разочарованное гидропланами Сикорского С-10 постройки БВ-3, вынужденно констатировало, что «наши заводы... зарекомендовали себя с самой неблагоприятной стороны, как в смысле недостатка необходимой тщательности разработок деталей и техники их выполнения, так и смысле соблюдения сроков». Поэтому было принято решение закупать авиационную технику за рубежом.

Было ввезено порядка 1800 самолетов и 4000 двигателей. Маршрут движения груза проходил через северные или дальневосточные порты, был небезопасен и долог. Огромные залежи оборудования скапливались на пристанях и подъездных путях, и даже особые группы офицеров – «толкачей» – не смогли наладить их оперативную доставку на фронт. И тогда решили активно использовать трофейную технику.

Чаще всего на ней летали русские авиаторы. Хотя иногда добытые образцы отправлялись в глубь страны, подальше от линии фронта. Известны как минимум названия двух отечественных компаний, которые специализировались на серийном производстве «контрафактных» самолетов[219].

Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева приступило к их выпуску в 1915 г. В качестве базовых моделей, например, были использованы трофейные морские аэропланы: Ханза – Брандербург тип В и Фридрихсхафен тип ФФ.33[220].

Другая фирма – компания одесского банкира А.А. Анитра. Незадолго до августа 1914 г. он сумел каким-то образом купить лицензию на сборку немецких бипланов модели «Авиатик П20». Производство успешно функционировало до 1918 г.[221]

Другой пример. До начала Первой мировой войны многие модели отечественных самолетов комплектовались немецкими моторами. Понятно, что с началом боевых действий эти поставки прекратились. Сначала пытались использовать технику союзников – Франции и Англии, но тогда снижались летные качества машин. И поэтому летом 1915 г. в авиационном отделе РБВЗ под руководством инженера В.В. Киреева был разработан рядный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РБВЗ-6 в 150 л.с по типу германского «Аргуса» в 140 л.с. Этот мотор строили серийно, к осени 1916 г. на русских заводах выпускали по 10–15 моторов. Их ставили на различные модификации «Муромцев».

В 1916 г. в городе Александровске Запорожской губернии (ныне Запорожье) был организован моторостроительный завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). По замыслу он должен был обеспечивать самолеты русской армии моторами по типу трофейных «Мерседесов» в 100 л.с. и «Бенц» в 150 л.с.. В 1916–1917 гг. на заводе под руководством инженера Воробьева занимались выпуском рабочих чертежей двигателей М-100 по типу 100-сильного «Мерседеса». В работе принимал активное участие студент В. Я. Климов, впоследствии генеральный конструктор авиадвигателей. До конца 1917 г. завод так и не успел организовать серийный выпуск моторов[222].