Дальняя бомбардировочная... Воспоминания Главного маршала авиации. 1941-1945 - Александр Голованов

Во время Тегеранской конференции была проведена сессия Антифашистского вече народного освобождения Югославии в городе Яйце (29—30 ноября 1943 года). На этой сессии эмигрантское югославское правительство за антинародную деятельность было лишено всех прав законной власти, а королю Петру II было запрещено возвращение в Югославию до конца войны. Высшим исполнительным и административным органом власти стал созданный решением вече Национальный комитет освобождения Югославии во главе с его председателем маршалом Тито.

По завершении Тегеранской конференции еще на бакинском аэродроме Сталин дал указание ускорить организацию планомерных полетов в Югославию. Непосредственную оперативную связь с нами по вопросам помощи югославским партизанам было поручено держать Д. Мануильскому[126].

Вот что он писал мне:

(Архив МО СССР, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 1.)

А 14 января мы из Югославии получили следующую телеграмму:

(Архив МО СССР, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 5).

Куда же нам доставлять груз, чтобы он попал по назначению и не оказался в руках врага? Фронт, если можно так выразиться, дышит. Да и фронта-то, как такового, который мы привыкли представлять себе, по сути дела, нет. А лететь туда нужно 1300 километров, доставить точно по адресу все находящееся на бортах самолетов, для чего нужно обязательно обнаружить адресата, не говоря уже о том, что почти весь путь предстоит пройти над территорией, занятой противником. Уточнив, какие пункты находятся твердо в руках партизан, 15 января отдается следующее распоряжение:

(Архив МО СССР, ф. 39, оп. 11493, д. 6, л. 8).

А вот месяцем позже мы уже получили следующее сообщение:

Так, в связи с боевыми действиями, исключались одни места доставки вооружения и боеприпасов и возникали другие. Партизаны находились в движении.

Для планомерного обеспечения югославских партизан была организована авиационная группа с базированием на Украине. Одними из первых, кто начал регулярные полеты в Югославию, были экипажи Александра Давыдова со штурманом Василием Тузовым, Евгения Мухина со штурманом Иваном Лисовым, Константина Кудряшова со штурманом Федором Румянцевым, Никифора Рыбалко со штурманом Василием Улизко, Гоги Агамирова со штурманом Иваном Гвоздевым. Командиры кораблей были классными летчиками, налетавшими до войны огромное количество часов на трассах Гражданского воздушного флота и имевшими большое количество боевых вылетов во время Великой Отечественной войны. Их штурманы также имели значительное количество боевых вылетов.

Число экипажей, принимавших участие в полетах к партизанам Югославии, стремительно нарастало, и в скором времени на выполнение этой труднейшей, опаснейшей и важнейшей задачи была задействована целая дивизия 4-го гвардейского авиационного корпуса АДД. Этим корпусом командовал генерал-лейтенант авиации Георгий Семенович Счетчиков — высококультурный, грамотный, разносторонне развитый командир, который очень быстро продвинулся по командной лестнице и, будучи в начале организации АДД командиром полка и подполковником, в 1944 году уже командовал корпусом в звании генерал-лейтенанта авиации.

Почему работу экипажей, принимавших участие в полетах к югославским партизанам, я называю труднейшей, опаснейшей и важнейшей? Ведь всякая боевая работа на войне и трудна, и сложна, и опасна! Дело в том, что всякий раз, вылетая на выполнение полученного задания, экипаж отправлялся в неизвестность. Прежде всего ему не была известна погода по всему маршруту, за исключением того места, куда он летит, и то многочасовой давности, а местная погода, как мы знаем, меняется довольно часто. О получении прогнозов из районов боевых действий партизан не могло быть и речи. В первые месяцы никаких радиосредств, используя которые можно было бы прилететь хотя бы в район расположения места назначения или, как мы привыкли выражаться, в район цели, не было.

Следовательно, преодолев линию фронта и более чем тысячекилометровый маршрут, весьма нередко в сложных метеорологических условиях, при обледенении и вне видимости земных ориентиров, экипаж, естественно, не мог точно знать, пользуясь только расчетом времени, куда он фактически вышел, и, установив зрительную связь с земной поверхностью, должен был определить свое местонахождение, после чего приступить к отысканию цели, которая обычно обозначалась кострами определенной конфигурации.

Если в 1943 году партизаны имели бригады и партизанские отряды, то уже в 1944 году были сформированы корпуса, а численность партизан в НОАЮ доходила почти до 350000 человек. В десятках различных мест находились эти соединения, и их-то и нужно было разыскивать вот по таким, например, данным: 9-й корпус — место Уланована, координаты — 13 48 00; 46 04 00. Сигналы латинское «II» из пяти костров; место Локуа, координаты — 13 47 00; 46 01 00. Сигналы те же. Или: 7-й корпус — место Пака, координаты — 15 04 20; 45 30 25. Сигналы «Е» из костров… 4-й корпус — место Кладуша, координаты — 15 14 20; 45 11 30. Сигналы — «Ш» из костров, и так далее, с указанием, с каких по какие числа месяца будут выкладываться те или иные опознавательные знаки. А кроме указанных корпусов существовали и другие, например 5, 8, 6, 1-й и другие, а также дивизии и отдельные группы, например группа Мораца, соединение Пеко… Подчас просто давались координаты даже без названия места, например: Сербия, координаты — 21 54 00; 43 24 08. Сигналы — треугольник из костров. В общем получалось большое количество различных площадок со своими сигналами, найти которые на карте и то требуется время. Найти же указанные далекие пункты с самолета ночью, и подчас безлунною, не так-то просто. Длительный же поиск площадок мог привести к тому, что, летая на предельный радиус полета, экипаж рисковал остаться без топлива и в лучшем случае, потеряв самолет, мог рассчитывать попасть в тот или иной партизанский отряд, однако вероятность такого благополучного исхода, нужно сказать, была невелика. Сложность и опасность полетов в горной местности по розыску площадок и сбросу грузов с минимально возможной высоты, чтобы гарантировать попадание их в руки адресата, а не врага и избежания столкновения с горами, обязывали экипаж быть предельно внимательным. Я уже здесь не говорю о возможной встрече с истребителями, о преодолении других средств противовоздушной обороны противника, через районы которых из-за ограниченного количества топлива приходилось лететь напрямую. Вот почему мной выше были применены исключительные слова, подчеркивающие всю сложность выполнения поставленной задачи. Однако, несмотря ни на какие трудности, все экипажи дивизии летали с большим желанием на выполнение этих задач, зная, что они делают это ради братской помощи югославским партизанам в их тяжелейшей борьбе.