1000 сногсшибательных фактов из истории вещей - Лев Шильников

Рискуя надоесть читателю, позволим себе еще одну цитату из де Кюстина, на этот раз о русских ямщиках. Ее весьма занятно сопоставить с мнением аборигена, весьма просвещенного, но ментальная специфика от образования не зависит. Итак, сначала Кюстин:

«Русские ямщики, такие искусные на равнине, превращаются в самых опасных кучеров на свете в гористой местности, какою в сущности и является правый берег Волги. И мое хладнокровие часто подвергалось испытанию из-за своеобразного способа езды этих безумцев. Вначале спуска лошади идут шагом, но вскоре, обычно в самом крутом месте, и кучеру, и лошадям надоедает столь непривычная сдержанность, повозка мчится стрелой со все увеличивающейся скоростью и карьером, на взмыленных лошадях, взлетает на мост, то есть на деревянные доски, кое-как положенные на перекладины и ничем не скрепленные, – сооружение шаткое и опасное. Одно неверное движение кучера – и экипаж может очутиться в воде. Жизнь пассажира зависит от акробатической ловкости возницы и лошадей».

А теперь Александр Иванович Герцен, возвращающийся из Вятки во Владимир. Год почти тот же самый – 1838-й (у Кюстина – 1839-й):

«…Когда я вышел садиться в повозку в Козьмодемьянске, сани были заложены по-русски: тройка в ряд, одна в корню, две на пристяжке, коренная в дуге весело звонила колокольчиком.

В Перми и Вятке закладывают лошадей гуськом: одну перед другой или две в ряд, а третью впереди.

Так сердце и стукнуло от радости, когда я увидел нашу упряжь.

– Ну-тка, ну-тка, покажи нам свою прыть, – сказал я молодому парню, лихо сидевшему на облучке в нагольном тулупе и несгибаемых рукавицах, которые едва ему дозволяли настолько сблизить пальцы, чтоб взять пятиалтынный[33] из моих рук.

– Уважим-с, уважим-с. Эй вы, голубчики! Ну, барин, – сказал он, обращаясь вдруг ко мне, – ты только держись, туда гора, так я коней-то пущу.

Это был крутой съезд к Волге, по которой шел зимний тракт.

Действительно, коней он пустил. Сани не ехали, а как-то целиком прыгали справа налево и слева направо, лошади мчали под гору, ямщик был смертельно доволен, да, грешный человек, и я сам – русская натура».

Стоит ли после этого удивляться, что степенные и благоразумные люди предпочитали отсиживаться дома, а не пускаться во все тяжкие? Не случайно Александр Сергеевич писал:

Разве придет кому-нибудь в голову тащиться за семь верст киселя хлебать? А пушкинский Онегин, конечно, странный человек, и ведет он себя с точки зрения здравого смысла XIX века более чем странно: мотается без цели и без пользы, просто так, ради собственного удовольствия.

Между прочим, козьмодемьянская тройка, столь трепетно описанная Герценом, – это классическая российская упряжь, отечественное ноу-хау. В России была популярна и одиночная, и парная езда, и езда тройкой, а также четверней или шестериком. В. С. Виргинский пишет: «Одиночная упряжь лошади включала хомут со шлеей (ремнем, идущим вокруг туловища лошади и поддерживаемым поперечными ремнями, проходившими через ее спину) и дугу, пристегиваемую гужами к оглоблям и хомуту, который стягивался особым ремнем-супонью». А вот в Западной Европе ездили по-другому. Европейская упряжь заметно отличалась от русской. Нагрудные ремни крепились либо к оглоблям, либо к дышлу (при парной езде), по обе стороны которого располагались лошади. В парадные кареты или тяжелые повозки запрягали по четыре или шесть лошадей. Различных вариантов конных упряжек и экипажей существовало великое множество: кареты, то есть комфортабельные рессорные повозки с окнами, дверцами и закрытым кузовом; дормезы – кареты, в которых можно было удобно спать в дороге; возки – более примитивные экипажи, но тоже с дверцами и окнами; кибитки – простые крытые повозки на колесном или санном ходу; брички – легкие полуоткрытые экипажи с кузовом и верхом; дрожки – рессорные коляски, иногда весьма щегольского вида.

Читатель наверняка обратил внимание на почтовые станции, не раз помянутые Герценом, и карамзинских постиллионов. Можно вспомнить и Пушкина: «Так думал молодой повеса, / Летя в пыли на почтовых…» Что за притча? Почтовая служба и в России, и на Западе, где она возникла еще в XVI веке (во Франции), отнюдь не сводилась только лишь к доставке разного рода корреспонденции. Езда на «почтовых» (или на перекладных) ощутимо экономила время и позволяла двигаться значительно быстрей, так как путешественник менял лошадей на почтовых станциях. На Руси она выросла из так называемой ямской гоньбы, которая восходит еще ко временам Монгольской империи, некогда раскинувшейся от Тихого океана до Адриатики. Чингисхан и его преемники были кровно заинтересованы в бесперебойно функционирующей ямской службе, которая связывала самые отдаленные уголки Евразии. По надежным дорогам, содержащимся в образцовом порядке, вихрем летели плосколицые узкоглазые гонцы, двигались купеческие караваны и перемещались войска. В поэме «Рубрук в Монголии» Н. А. Заболоцкий писал:

Ям – это и есть почтовая станция в далеком XIII веке, откуда, кстати, и происходит русское слово «ямщик». В допетровской Руси они жили при ямах, в зной и стужу обслуживали тысячеверстные российские тракты и до XVII века освобождались от налогов.

Почтовая служба в николаевской России имела свои специфические особенности. Сменные казенные лошади стоили денег, и путешественник, собравшийся в дорогу на перекладных, предусмотрительно запасался так называемой подорожной – особым документом, куда вносились его звание, чин и маршрут. Например, пушкинский Онегин, нигде и никогда не служивший (да и сам Александр Сергеевич – чиновник 13-го класса), имел право лишь на трех лошадей. А вот чиновники первого класса могли рассчитывать аж на целых двадцать лошадок, второго – на пятнадцать, а третьего – на двенадцать. Подорожная регистрировалась на заставах, а информация о выехавших или въехавших в столицы публиковалась в газетах. Курьеры и фельдъегери получали лошадей вне очереди (для них были предусмотрены специальные тройки), но, если курьерские лошади находились в разгоне, они забирали любых, бывших в наличии. Что же касается путешественников «по собственной надобности», то они получали лошадей в порядке чинов. Эта громоздкая система регламентировалась петровской Табелью о рангах, которая требовала, «чтоб каждый такой наряд, экипаж имел, как чин и характер[34] его требует».

Курьеры ездили очень быстро, а вот едущие «по своей надобности» обычно проезжали не более 12 верст в час зимой, летом – не более десяти, а осенью – от силы восемь, чему виной осенняя распутица, превращавшая убогую грунтовку в жидкое месиво. В сутки обычно проезжали от 70 до 100 верст. Правда, Герцен пишет в «Былом и думах», что, когда его везли в Пермь, жандарму было велено делать не менее двухсот верст в сутки, хотя дело было в начале апреля. Но это особый случай – Александра Ивановича гнали в ссылку по политической статье, и жандарм, вероятно, имел особое предписание ехать как можно быстрее.