Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Его прилёт послужил «стартовым выстрелом» для всесоюзной общественной кампании по сбору средств на советское дирижаблестроение. Безусловно, она была подготовлена заранее, согласована на самом верху и, по сути, являлась не общественной, а сугубо государственной: монополия на любые организованные изъятия из карманов советских граждан принадлежала властям.

Уже на следующий день после отбытия воздушного гостя «Правда» призвала делать взносы на постройку советских дирижаблей, к ней присоединились «Красная звезда» и «Комсомольская правда», выступил со своим воззванием Осоавиахим. Публикации дублировались десятками областных и районных газет. Пролетарский поэт Демьян Бедный оперативно отреагировал стихотворением «Хороша Маша, да не наша» [4]:

Видимо, насчёт 100 рублей поэт преувеличил: жена Сталина Надежда Аллилуева сообщала мужу, поправлявшему здоровье в Сочи: «По поводу стих[отворца] Демьяна все скулили, что мало пожертвовал, [когда] мы отчислили однодневный заработок» [20, с. 205].

Пятью годами раньше в Германии Эккенер, глава фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин», начал свой Spende – публичный сбор пожертвований на постройку «Графа Цеппелина». В этих двух кампаниях заметны как различия, так и схожие черты.

У немецких граждан просил помощи глава частной компании, у советских – государство. Впрочем, в СССР времён первых пятилеток «мобилизация средств населения» на самые разнообразные государственные нужды была обычной практикой.

Психолог по образованию, пришедший в воздухоплавание из журналистики, Эккенер умело играл на патриотических чувствах немцев, их желании вернуть хотя бы часть могущества, утраченного с поражением в войне. Искусство создания цеппелинов, справедливо считавшееся выдающимся чисто немецким достижением, было практически уничтожено Версальским договором, запретившим Германии иметь военное управляемое воздухоплавание. Новому воздушному кораблю, величайшему в мире, предстояло стать символом возрождённого германского национального духа, буквально поднимающегося в небо из пепла послевоенного унижения.

Патриотическая риторика использовалась и в советской кампании, но в меньшей степени и, скорее, в формате «догнать и перегнать Запад». В какой-то мере присутствовала рациональная аргументация: дирижабли нужны как средство связи с труднодоступными окраинами, как дешёвый грузоподъёмный транспорт, как грозное средство обороны. Но главным образом необходимость иметь воздушные корабли выводилась из самого факта наличия громадной территории, а экономическая целесообразность не подлежала публичному обсуждению. Страна была обязана строить дирижабли потому, что так должно быть.

В обоих случаях не обошлось без вызова духов: Эккенер обращался к памяти графа Фердинанда фон Цеппелина, советские сборщики пожертвований апеллировали к Ленину. Оказалось, что тот ещё в 1914 году, узнав об успехах немецких цеппелинов, произнёс: «Подождём, пока у нас будут свои дирижабли». Об этом Ильин внезапно вспомнил в тот момент, когда наблюдал на московском Центральном аэродроме за «Графом Цеппелином» [29]. Надо признать, это произошло очень вовремя. Новообретённое высказывание вождя истолковали как завет, прямое указание потомкам: дирижабли – строить!

Какое-то время кампания шла вразнобой, и деньги собирали в разные фонды. Газета «Правда» и Осоавиахим хотели видеть дирижабли собственного имени, «Красная звезда» – «Клима Ворошилова», колхозники – «Колхозника», а чекисты – дирижабль «ОГПУ». Но порядок навели быстро: централизовали все поступления в едином фонде дирижаблестроения и объявили, что сбор идёт на эскадру больших жёстких дирижаблей имени Ленина, в которую войдут: головной корабль «Ленин», «Правда», «Осоавиахим», «Клим Ворошилов» и «Колхозник». Одно время говорили также о «Сталине», «Старом большевике», «Комсомольской правде № 2», но они так и не появились в списках будущей эскадры.

Охвачены были все без исключения общественные слои и группы. То и дело объявлялись «дни» и «декады дирижабля» с особо усиленными сборами, вызовы и встречные планы, общие собрания с публичной подпиской. Комсомольцы и коммунисты проводили субботники, а колхозники засевали «гектары на дирижабль»: урожай с них предназначался в фонд дирижаблестроения. Кампания быстро приобрела обычный добровольно-принудительный характер: сверху спускались разнарядки сборов, детализированные вплоть до уровня отдельных предприятий и цехов; передовиков поощряли, отстающих позорили на собраниях и в газетах.

В фонд поступали не только рубли, но и валюта и ценные бумаги. Во всенародном деле участвовали даже те, кому решительно нечего было внести. К примеру, в Москве группа стационарных больных Института нервно-психиатрической профилактики изготовила модель жёсткого дирижабля, который назвала «За здоровые нервы» и с сопроводительным адресом передала в дар институтской ячейке Осоавиахима – с тем, чтобы она напоминала «о необходимой всемерной поддержке дела развития дирижаблестроения – серьёзного фактора обороны Советского Союза, оплота мировой революции» [11].

К ноябрю 1931 года в фонде дирижаблестроения удалось аккумулировать около 16 млн, а за всё время кампания принесла 26,4 млн рублей – плюс 25 % к бюджетным ассигнованиям на дирижаблестроение, заложенным в пятилетний план.

Бóльшую часть собранных средств передали Аэрофлоту, и хотя эскадру имени Ленина построить не удалось, в течение первых двух лет Дирижаблестрой существовал на эти народные деньги.

Принять принципиальное решение о строительстве дирижаблей оказалось проще, чем определиться с конкретными направлениями и формами его выполнения.

В начале декабря Политбюро рассмотрело вопрос о дирижаблестроении, по которому в повестке дня стоял доклад начальника ВОГВФ, и поручило подготовить соответствующий проект постановления очередной комиссии в составе председателя – главы союзного Госплана Валериана Куйбышева, Лазаря Кагановича, Гольцмана, Ворошилова, Баранова, зампредседателя ВСНХ СССР Ивана Павлуновского и начальника Всесоюзного объединения авиационной промышленности Михаила Урываева. Несколько позднее к ним присоединились Мехоношин, который к этому времени стал председателем Сектора обороны Госплана, Н. Куйбышев и Антипов. Кроме того, состав комиссии пополнил начальник Главного геолого-разведочного управления при президиуме BCHX Фёдор Сыромолотов: стояла задача разведки и скорейшего освоения месторождений гелия, который должен был заменить огнеопасный водород в качестве подъёмного газа для воздушных кораблей.