На "Ишаках" и "МиГах"! 16-й гвардейский в начале войны - Викентий Карпович

Ветер гудит в лентах расчалок, ровно гудит мотор, под плоскостями самолета бежит земля, остаются позади деревья и постройки… Распахнулись невиданные дали, невероятно расширились просторы воздушного пространства, только сейчас можно оценить красоту земли: вот зеленые поля и леса, деревянные приземистые постройки хуторов, вот идет ровная полоска железнодорожной линии и незаросшая тропа для гужевого и автомобильного транспорта, а самолеты на аэродроме превратились в небольшие силуэтики, сверкающие на солнце.

Так я не заметил, как мы набрали высоту и пришли в зону пилотажа, инструктор выполнил мелкие и глубокие виражи, сделал петлю и горку, скольжение, и мы направились на аэродром для посадки. И здесь неожиданно Александр Чигирин приказал мне взять управление и вести самолет. Робко и несмело берусь за рычаги управления. Из прошлых занятий я помнил, что для того, чтобы самолет шел по горизонтали без набора и потери высоты, нужно удерживать в одной линии капот мотора самолета с горизонтом, там, где «небо опирается на землю», и отрегулировать обороты мотора в соответствии со скоростью. Это у меня получилось; потом я попытался войти по касательной в круг, построить «коробочку» с разворотом под девяносто и не без помощи инструктора сделать четвертый разворот и пойти на посадку. Первый полет завершен, ощущения прекрасные, появилась уверенность в себе. Конечно, в управлении планером и самолетом имеется большая разница, но есть и общие элементы!

С этого дня начались регулярные полеты, за исключением дней, нелетных по метеоусловиям. Приступили к так называемой вывозной программе — полетам по кругу — взлет, посадка, взлет, посадка. Диапазон количества таких полетов значительный: кому-то для освоения основных элементов хватает 15–20 полетов, кому-то необходимо до 40 и более.

В таком темпе прошел летний сезон полетов. Для меня, как для студента, это был самый трудный и напряженный период. Приходилось ранним утром ехать на полеты, затем возвращаться и спешить на занятия в институт, в котором приближалось время экзаменов. После окончания учебы в институте мы были отозваны с предприятий и учебных заведений в летние лагеря, где целиком и полностью вошли в подчинение аэроклуба, жили на аэродроме в палатках, питались в палаточной столовой, летали ежедневно.

Вывозная программа подходила к концу, каждый из нас чувствовал, что вполне уже освоил большинство премудростей вождения самолета У-2, Все ожидали скорого начала самостоятельных полетов. В некоторых группах такие полеты уже начались, и мы считали, что наш инструктор не захочет отставать от других.

В один из летних дней инструктор назначил меня первым в очередной контрольный полет. Очередность, как правило, менялась, и трудно было сделать какое-то заключение, кому отдается предпочтение. Задание было обычное: взлет, набор высоты 400 метров, полет по «коробочке» — по прямоугольному маршруту, расчет, посадка. Полет был выполнен без замечаний.

После посадки инструктор покинул самолет и велел в переднюю кабину для сохранения центровки положить «Ваньку» — мешок с песком. Это был первый признак выпуска учлета в самостоятельный полет, до этого инструктор своего намерения ни в чем не проявлял. Дальнейшие самостоятельные полеты выполнялись с пассажиром — своим же учлетом.

Мне стало ясно, что сейчас состоится мой первый самостоятельный полет. Потом в обычном порядке, как ни в чем не бывало, Александр Чигирин без особых инструкций и нотаций просто сказал: «Давай, обычный полет по кругу, как летал!» Без особого волнения подрулил к линии исполнительного старта и поднятием правой руки спросил разрешение на взлет. В ответ стартер поднял белый флажок, и я дал сектор газа вперед. И снова, как несколько минут тому назад, самолет пошел на взлет, земля и все земное пошло под крылья самолета… Смотрю в зеркальце — и нет в нем знакомого лица инструктора: ни улыбки его, ни сурового взгляда — впереди только «Ванька»! Я вполне уверенно веду самолет от одного разворота к другому, соблюдая параметры полета — маршрут, высоту, скорость. С высоты полета старт как на ладони, все время слева. Около посадочного знака виден финишер с двумя флажками — белым и красным: белый — посадка разрешена, красный — запрещена. Расчет на посадку обычный, после третьего разворота — выдержка, убираю газ и перевожу самолет на пологое снижение, четвертый разворот — проверка расчета: если посадочное «т» не уходит под плоскость и не удаляется, значит, расчет правильный. Плавно подвожу самолет к земле, выравниваю, выдерживаю над землей и плавно подбираю ручку, машина на три точки приземляется у посадочного знака.

— Товарищ инструктор! Первый самостоятельный полет выполнен, разрешите получить замечания.

Александр Чигирин с улыбкой поздравляет, пожимает руку:

— Отлично, Карпович, молодец!

В ближайшие два-три летных дня все учлеты нашей группы летали самостоятельно, это событие было приятно как для инструктора, так и для каждого из нас — мы были рады за нашего Александра, что оправдали его ожидания.

После тренировочных полетов были полеты с инструктором на имитацию отказа мотора с посадкой вне аэродрома на ограниченную площадку, контрольные и самостоятельные полеты в зону на выполнение пилотажа и заканчивалась летная программа маршрутными полетами. Тем временем закончился и летный период. Настали осенние дни, а вместе с ними неустойчивая погода и выпускные экзамены.

Для приема государственных экзаменов по летной практике прибыл военный летчик из Борисоглебского военного авиаучилища — командир звена старший лейтенант Голубов Анатолий Емельянович. Он проверял нашу технику пилотирования, ставил оценки за экзаменационный полет и определял перспективу дальнейшей пригодности в военной авиации, особенно это касалось парней. Как потом мы узнали, в его задачу входил отбор кандидатов для поступления в военное училище летчиков-истребителей.

Пройдут года… Окончится Великая Отечественная война, и я летом 1947 года вновь случайно встречусь с Голубовым в Москве, на станции метро «Арбатская». Мы встретимся как старые друзья, не замечая знаков различия — я майор, а Анатолий Емельянович полковник, слушатель Военной академии Генштаба, которому в скором времени будет присвоено звание генерал-майора. Мы будем бродить по Москве, вести беседы, вспоминая прошедшие годы. Я узнаю, что Анатолий Емельянович на фронтах войны командовал истребительным авиаполком, потом дивизией, был тяжело ранен.

Потом об Анатолии Емельяновиче Голубове напишут, что на фронте его знали как человека, победившего смерть. На его счету было 14 лично сбитых вражеских самолетов и несколько уничтоженных в групповых боях. В июне 1944 года Голубов командовал истребительным полком, когда в один из дней было получено задание произвести разведку вражеских позиций. Погода была нелетная, и командир решил лететь сам. Летчик выполнил задание и по радио доложил командованию о результатах разведки, но при возвращении его обстреляла зенитная артиллерия. Один из снарядов попал в самолет, возник пожар. Голубов надеялся перетянуть через линию фронта, чтобы посадить самолет или воспользоваться парашютом.

Когда линия фронта осталась позади, под самолетом потянулся лес. Голубов продолжал лететь на малой высоте, высматривая подходящую площадку, когда вдруг раздался взрыв. Летчика выбросило из кабины. Очевидцами драмы оказались пехотинцы, которые и достали его из болота и доставили в санчасть с множественными переломами, сквозными ранениями и сотрясением головного мозга. Гвардейцы полка прощались с командиром навсегда, уверенные в том, что жить ему осталось недолго.