Минные крейсера России. 1886-1917 гг. - Рафаил Мельников

Заказчик имел право отказаться от кораблей, если просрочка сдачи достигала 3 месяца или скорость оказывалась меньше 20 уз. В этом случае фирма возвращала два первых платежа (с начислением 4,5 % годовых), а министерство выдавало полученные ранее векселя. Но эти санкции были формальными. Заметного опоздания готовности при высоком уровне германской промышленности и полной отработанности проекта ждать не приходилось. Еще менее приходилось бояться не достижения гарантированной опытом “Казарского” контрактной, более чем скромной 21-уз скорости. Загадку составляет отсутствие требования о достижении этой скорости при естественной тяге и не заинтересованности фирмы в ее превышении. Премий за это не предусматривалось. В то же время, отражая какие-то происходившие, видимо, закулисные переговоры, в тексте закладной доски "Казарского” указывалась 23,5 уз, а двух новых крейсеров — 22,5-уз скорость.

Приходится думать, что в видах экономии министерство от таких скоростей отказывалось, а их упоминание должно было послужить дезинформацией тех ответственных лиц, которым эти доски предназначались.

Минный крейсер “Воевода”

Фирма могла быть довольна. Сохранив практически без изменения прежний технологически освоенный и удобный для воспроизведения, тот же далеко не на высшем уровне проект, ей удалось уменьшить состав полезных грузов, еще более облегчить вовсе не строгие (только на мерной миле) условия испытания и выговорить за это еще и повышенную стоимость. Нетрудно понять и мотивы, которыми при заключении контракта и составлении спецификаций руководствовался удачливый и посвоему добросовестный предприниматель Ф. Шихау (или его наследники). Он честно делал свое коммерческое немецкое дело, но вовсе не видел необходимости строить для русских' корабли лучше тех, которые они сами предусмотрели в подписанном ими контракте. В условиях откровенного соперничества правительств двух держав, особенно в торговых отношениях (обострение таможенной войны 1891–1893 гг.) в судостроении фирма старалась не дать своим восточным соседям новейшие и лучшие образцы германской техники.

Эта двуединая задача прослеживается в истории всех немецких заказов. Главное — с наименьшими издержками добиться выполнения контрактных условий. Отсюда — одновинтовая схема машин, локомотивные котлы германских железных дорог, смехотворное артиллерийское вооружение и нацеленность на жесточайшие весовые и энергетические ограничения, произведенные с наименьшими расходами, обеспечивающее достижение контрактной скорости. Труднее, да пожалуй что и невозможно, проследить ход мыслей и, наверное, тех тайных как сейчас говорят “откатных” рублей и марок, которые руководили действиями русских заказчиков. Надо было очень не любить свой флот и свое отечество, или быть к ним глубоко равнодушным, чтобы после обстоятельнейшей статьи в “Кронштадтском вестнике” русского патриота Владимира Рейнгольдовича фон Берга, не моргнув, подписывать с Ф. Шихау контракт и спецификации, почти слово в слово повторявшие условия заказа "Казарского" и отказываться от совершенствования этого типа корабля.

Так складывалось искусство составления контрактов, в которых явные или скрытые уступки в пользу фирмы, постепенно приближались к случаям прямого пренебрежения государственными интересами. “Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства", сказал о подобном контракте управляющий Морским министерством (в 1906–1903 гг.) П.П. Тыртов (1836–1903). узнав от председателя наблюдающей комиссии М.А. Данилевского (1851–1910) о том, что морской агент в США Д.Ф. Мертваго в контракте на заказ брони для крейсера “Варяг” не предусмотрел никаких санкций за опоздание поставки в случаях технологического брака. Видимо, так же мог он высказаться и о заказе минных крейсеров в 1891 г. И отдельные отступления, допущенные в контракте, общую картину не меняли.

В марте, чтобы не отступать от типа "Казарского” отказались от предусматривавшегося контрактом третьего торпедного аппарата, но зато потребовали по опыту “Казарского", улучшить динамо-машины и по примеру 120-тонных миноносцев установить рельсовые пути для подачи торпед.

Несмотря на заказ серии из двух кораблей по уже готовому проекту, фирма Шихау требовала увеличенную плату до 730 тыс. марок за каждый, и лишь из-за переноса заказчиком срока сдачи (фирма бралась исполнить заказ за 10 месяцев) с зимы на 1 мая 1892 г. (чтобы привести готовые корабли в Россию с началом навигации), согласилась понизить цену до 700 тыс. марок.

Спецификация кораблей по корпусу почти во всем повторяла характеристики и конструктивные размеры, предусматривавшиеся на “Казарском”.

Главные размерения составляли: длина по ватерлинии 58 м, наибольшая ширина 7,4 м, глубина трюма 4,1 м, углубление среднее 2,1 м, с ахтерштевнем 3.05 м. По какой-то небрежности длиной по ватерлинии была названа длина между перпендикулярами, именно так и названная в теоретическом чертеже. С немецкой точностью эта длина получалась между двумя перпендикулярами, отсчитанными от нулевого шпангоута (шпация 500 мм) до шп.116. (по правилам германского судостроения отсчет шпангоутов шел от кормы к носу). Кормовой перпендикуляр проводился по оси баллера руля и совмещался с нулевым шпангоутом, носовой проводился по старинному правилу судостроения — от шпунта форштевня —

(в исходном скане пропущена 29 страница)

са), 2 якорных клюза на верхней палубе, 2 зажимных стопора на нижней палубе, 2 клюза на жилой палубе, 2 жвако-галса в “канатном ящике”.

Поручни выполнялись из тикового дерева, для солнечных и дождевых тентов предусматривались стойки "в достаточном количестве и достаточной прочности”. Для двух шлюпок с бортов предназначалось по паре поворотных шлюпбалок со всем такелажем, а на палубе для двух шлюпок — ростры "из кованного железа”. “Двойные буксирные кнехты” и соответствующие клюзы в бортах установили на юте, а в удобных местах “на корме и на носу" — по 2 медных кнехта "для буксирования”. Постоянная фок-мачта имела рей, кормовая могла опускаться на шарнире, крепили их вантами с “надежными винтами" (очевидно. винтовые талрепы).

“Паруса из хлопчатобумажной ткани и все части, нужные для постановки парусов закреплены к палубе и бортам". С правого борта предусматривалась съемная площадка с трапом из тикового дерева с медными поручнями, с левого борта обыкновенный штормтрап. Передний руль можно было поднимать и опускать, не мешая выбрасывающему аппарату, задний руль ("хорошей конструкции"), как и передний, мог действовать от паровой машины или вручную. Штуртросовая проводка (частью из прутков стали) прокладывалась по верхней палубе вдоль ватервейсов, что, конечно, делало ее чрезвычайно уязвимой от разного рода помех и повреждений, а в условиях обледенения могло и вовсе вывести корабль из строя. Но и эта явная неконструктивность сомнений у заказчика не вызывала. Рулем можно было править или паровым штурвалом с мостика или из командирской рубки, в которой располагалась паровая рулевая машина. Здесь же можно было править и ручным штурвалом. Предусматривалось и аварийное управление — закладыванием талей к румпелю. Управление рулем в корме не предполагалось.