Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин

до 6 км и при последней 6-12 км в сутки, что хотя и ниже конной, но все еще может быть признано удовлетворительным в подвижной войне.

Следует иметь в виду, что при некотором облегчении звеньев, употребляемых ныне для тепловозной тяги и замены соединяющих рельсы накладок каким-либо другим более совершенным автоматическим скреплением, скорость постройки тепловозной дороги легко может быть доведена до 6 км (при механизации укладки до 12 км).

Принимая же во внимание значительное превосходство тепловозной дороги перед конной в отношении тяговой силы, где большое количество лошадей и обслуживающих их людей заменяется сравнительно незначительным количеством тепловозов, и должно быть поставлено целью усовершенствование материальной части ее главным образом в отношении облегчения всей системы, с тем, чтобы скорость постройки тепловозной дороги в 6-10 (и 9-12) км оказалась действительно осуществимой.

Паровую ж. д. при скорости ее постройки от – 3 до 6 км (при механизации 5–8 км) можно считать вполне применимой при условии малой подвижности армии, как, например, при обороне, в тыловых районах, крепостях и т. п.

Провозная способность

Провозная способность конной полевой ж. д. в 500 тонн Провозная покрывает примерно суточную потребность одного стрелкового корпуса и паровой в 800 тонн – полутора корпусов. Тепловозная дорога с суточным подвозом в 600 тонн, занимая среднее положение между конной и паровой дорогой, приближается к первой и потому в общем обеспечивает собой также один корпус.

Помимо скорости постройки и провозной способности полевых ж. д., являющихся основными данными, с точки зрения использования полевых ж. д. в условиях подвижной и боевой обстановки неменьший интерес для нас представляют гибкость, простота материальной части, легкость переброски, уязвимость от обстрела и маскировка.

Гибкость (приспособляемость на местности)

Гибкость в применении этого слова к железным дорогам выражается в допустимости наибольших подъемов-уклонов и закруглений. Чем круче подъем и кривая, тем гибче дорога, ибо тем меньше требуется земляных и других работ, тем легче, проще, скорее, с меньшими силами и затратами можно построить ее на любой местности и в любом направлении.

Гибкость и скорость, дающие возможность прокладывать дорогу в направлении продвижения войск с почти одинаковой с ними скоростью, следует относить не только к техническим, но и к тактическим свойствам полевых ж. д.

Конная полевая ж. д. допускает наибольшие подъемы и закругления, а потому она и является наиболее гибким видом полевых ж. д. и следовательно, наиболее совершенной для применения ее на театре военных действий вообще и в условиях подвижной войны особенно характеризуют гибкость и удобоприменяемость и конной полевой ж. д.

Паровая железная дорога по гибкости значительно уступает конной полевой ж. д. и, влияя отрицательно на скорость постройки, требует для нее значительно больших сил и средств и по условиям местности даже не всегда применима без производства значительных работ.

Тепловозные ж. д. по гибкости занимают среднее между указанными дорогами место, но приближаются скорее к конным, уступая последним только в крутизне подъемов.

Таким образом, в отношении гибкости на первом месте конные, затем тепловозные и, наконец, паровые ж. д.

Говоря о гибкости, не мешает несколько слов сказать об однорельсовой дороге «Монорель» и канатной подвесной дороге, каковые в этом отношении опережают все основные типы полевых ж. д.

Как говорит самое название «Монорель», эта дорога имеет один рельс вместо двух и в соответствии с этим у вагона два колеса вместо четырех.

Благодаря последнему она допускает весьма крутые повороты и поэтому легко применима в холмистой и вообще пересеченной местности.

Там, где постройка нормальной конной полевой ж. д. уже сопряжена с большими затруднениями, «Монорель» может оказать значительную услугу, и японцы с успехом применяли ее на маньчжурском театре военных действий. При скорости постройки от 6 до 12 км и суточной провозной способности до 500 тонн, эта дорога заслуживает внимания как особый вид полевой ж. д.

Канатная подвесная железная дорога, как проходящая по воздуху, занимает первое место по гибкости, и потому в малодоступной гористой местности, как, например, на Кавказе, в некоторых случаях только она одна и может иметь применение.

При наличии готовых элементов установки сложность и медленность постройки может быть значительно упрощена и ускорена, и при помощи этой дороги можно организовать правильную доставку грузов в количестве до 500 тонн в сутки, – преимущества, которые должны обратить внимание.

В империалистическую войну канатная подвесная ж. д. применялась с успехом на франко-германском и австро-итальянском фронтах.

Простота материальной части

Простота материальной части должна заключаться в простоте разборки и сборки пути, подвижного состава, наименьшем количестве составных частей, их взаимозаменяемости, простоте обращения и т. п.

В отношении всего указанного полевые железные дороги идут в той же последовательности, что и в отношении гибкости, т. е. конная, тепловозная и паровая.

Наши полевые ж. д. требуют упрощения их материальной части, и здесь большой простор для дальнейшего ее технического совершенствования.

Простота материальной части должна идти по линии унификации пути подвижного состава и других элементов дороги с тем, чтобы по крайней мере для конной и тепловозной ж. д. все за исключением тяговой силы было однотипно и одинаково по размерам, весу и т. п.

В отношении дороги «Монорель» необходимо отметить, что материальная часть ее отличается простотою и портативностью.

Материальная часть канатных подвесных дорог сложнее других и для военных целей требует конструктивных усовершенствований.

Легкость переброски

Легкость переброски достигается легкостью системы, простотой материальной части и возможностью при передвижках на короткие расстояния обходиться без перевозок по широкой колее.

Наибольшею легкостью системы отличаются конные полевые ж. д., затем тепловозные и паровые. Для переброски без перевозки по широкой колее и передвижки без рельсов по грунтовым дорогам необходимы особые приспособления на колесах вагонетов и тепловозов, что следует считать более чем достижимо.

Уязвимость от обстрела и маскировка

Паровозы ни при каких усовершенствованиях двигаться вне рельсового пути не могут, и потому конные и тепловозные ж. д. по легкости переброски имеют значительные преимущества перед паровыми.

Уязвимость всех полевых ж. д. вообще от обстрела весьма мала. Принимая же во внимание, что сооружения паровой ж. д. во всех отношениях более солидны, чем тепловозной и конной, то и уязвимость от обстрела ее больше других.

При движении днем паровые железные дороги благодаря дыму и пару обнаруживают себя на значительно большее расстояние, чем другие дороги. Ночью при значительно большем шуме при движении и искрах паровоза паровые дороги также обнаруживаются на большем расстоянии.

Заключение по техническим и тактическим свойствам полевых ж. д.

Как скорость постройки и гибкость, так и легкость переброски, уязвимость от обстрела и маскировка относятся к тактическим свойствам полевых (переносных) железных дорог.

Из краткого ознакомления с