Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Аналогичный подход мы использовали при планировании нашей системы скоростных автобусов. Обычно на открытых встречах с населением представители городской администрации сначала около двадцати минут выступают перед местными жителями, а затем им можно задать вопросы. При таком формате в обсуждениях участвуют только те горожане, кто достаточно заинтересован и энергичен, чтобы публично высказать свое мнение – нередко весьма резкое. Выступления активистов часто приводят к конфликтным ситуациям и агрессивным перепалкам между участниками. В такой ситуации слово редко достается тем из горожан, кто имеет конструктивное мнение по обсуждаемому вопросу, – такие люди обычно молчат, стремясь уклониться от конфликта. В итоге у лиц, принимающих решение, нет возможности ознакомиться со всеми точками зрения. Нужно было сделать так, чтобы в обсуждении могли участвовать все желающие и чтобы мы лучше понимали желания и настроения горожан. Для этого мы стали проводить открытые заседания в формате небольших рабочих групп. Участники усаживаются за несколько небольших круглых столов, за каждым из которых присутствует представитель Департамента транспорта, который ведет дискуссию, собирает идеи и предложения, а также подробно рассказывает о реализуемых департаментом проектах. В таком формате все участники – местные жители, владельцы бизнеса, представители местных организаций – гораздо охотнее общаются между собой. У каждого появляется возможность высказать свое мнение, все разногласия можно решать в ходе конструктивной беседы.

У местных жителей часто есть собственные представления о том, как должны быть организованы улицы, и они не желают слушать чиновников-демагогов. В Нью-Йорке живет 8,4 миллиона человек, и временами кажется, что каждый из них является специалистом по дорожно-транспортным проблемам. Когда на вечеринках люди узнают, что я в этом городе заведую транспортом, они немедленно вываливают на меня все свои переживания: тут и агрессивные таксисты, и велосипедисты-самоубийцы, и стирающаяся дорожная разметка, и много чего еще. Вдобавок мне очень быстро пришлось понять, что таксистам, которые меня везут, лучше не рассказывать о моей работе.

Уличная жизнь определяется не только общественностью. Влияющие на нее проекты разрабатываются в Департаменте проектирования и строительства, в Департаменте парков и мест отдыха, Департаменте обслуживания зданий, Департаменте защиты окружающей среды. Эти и другие ведомства составляют инструкции и руководства, касающиеся устройства улиц, однако до сих пор не существует единого плана проектирования и строительства городских улиц. Чтобы все управления и ведомства руководствовались в своей работе едиными принципами, наш департамент совместно с одиннадцатью ведомствами разработал первое «Руководство по проектированию улиц». Это руководство должно помочь сделать улицы не только более красивыми и удобными, но, за счет снижения скорости автомобильного движения, и более безопасными. Документ содержит лучшие примеры проектирования, которые уже были опробованы в других городах мира, – например, биологические системы очистки, через которые дождевая вода с улиц направляется на полив городских деревьев, новые технологии нанесения дорожной разметки или расширение тротуаров, чтобы сузить проезжую часть в месте пешеходного перехода.

Совокупный результат этих планов, процедур и методик привел к всеобъемлющему переосмыслению деятельности Департамента транспорта. Менялась наша манера общения с горожанами, менялись их ожидания относительно наших возможностей и сфер ответственности, менялись способы использования ресурсов департамента. Вся эта работа помогла расширить и изменить требования людей к городу в целом. Конечно, мы не смогли полностью избежать разногласий и протестов, но нам удалось изменить подход к управлению в соответствии с поставленными целями. Все это привело к появлению более эффективных проектов и достижению очевидных положительных результатов. Конечно, эти меры не могут нравиться всем 8,4 миллиона экспертов по транспортным вопросам, но жизнь их благодаря этим мерам, без сомнения, становится лучше.

«Это выглядит фантастически!»[108]

Был май 2014 года. Эрик Гарсетти, словоохотливый мэр Лос-Анджелеса, стоял в окружении транспортных чиновников на балконе, с которого открывался вид на долину Сепульведа[109], где шло строительство десятимильной дополнительной полосы на северной стороне автомагистрали № 405. Полоса создавалась для машин, перевозящих двух и более человек, включая водителя.

Предполагалось, что на реализацию проекта уйдет четыре с половиной года. И вот после затяжного кошмара, вызванного строительством, которое завершалось на год позже срока и с перерасходом в 100 миллионов долларов, проект стоимостью 1,1 миллиарда долларов должен был превратить Лос-Анджелес в автомобильный рай.

Если и есть город, являющийся негативным примером организации автомобильного движения, то это Лос-Анджелес. Одна только автомагистраль № 405 удерживает лидерство среди самых худших дорог в Западном полушарии. На этой трассе люди начинают выходить из себя прежде, чем ты успеваешь пожелать им хорошего дня. По ней через долину Сепульведа ежедневно проезжают в среднем 300 000 машин со скоростью менее чем 30 километров в час.

И вот транспортные чиновники решили сократить потери времени на этом участке пути. Суть проекта была такова: выделить специальную полосу с северной стороны автотрассы только для движения автомобилей, везущих нескольких человек, и ввести строгий запрет на использование этой полосы автомобилями, в которых только водитель. Открытием этого участка планировали завершить строительство стокилометровой трассы.

Предполагалось, что дополнительные пять миль сократят время проезда по проходящему через долину Сепульведа участку автомагистрали № 405 на десять минут[110].

Десять минут – казалось бы, не такая большая экономия времени, но жители Лос-Анджелеса были рады каждой минуте, которая бы избавила их от нервотрепки на дороге. К тому же этот проект был свидетельством того, что городские власти «что-то делают» для решения проблемы автомобильного движения. Отдельная полоса для машин с несколькими пассажирами могла побудить водителей к перевозке большего числа людей, что, в свою очередь, немного сократило количество машин в общем потоке автотранспорта, уменьшило бы заторы на дороге и нагрузку на окружающую среду.