Москва строящаяся. Градостроительство, протесты градозащитников и гражданское общество - Роберт Аргенбрайт

связей, как личных, так и виртуальных; привлечение СМИ; расширение масштабов борьбы для привлечения внимания на государственном и международном уровнях.

«Удобство» для автомобилистов против культурного наследия

Администрация Лужкова нередко заявляла, что основополагающий принцип городского строительства – сделать город более удобным. Слово «удобный» характеризует образ жизни, который, как ожидалось, породит автомобилизация. Вопросы, связанные с автомобилизацией – как конфликты по поводу реорганизации пространства и транспортной мобильности, так и гражданская активность в этой сфере, – тема будущих исследований. В данном разделе рассматривается тот аспект автомобилизации, который угрожал культурному ландшафту и вызывал противодействие жителей в первой половине лужковской эпохи.

Первым крупным противостоянием между автомобилизацией и культурным наследием фактически стал второй раунд борьбы за Лефортово. В 1998 году Лужков поддержал идею ТТК, сделав ее ключевым проектом своего правления. В сущности, ТТК являлось панацеей, которая была призвана снизить стремительно возраставшую загруженность московских автомобильных дорог. Кроме того, сооружение ТТК продемонстрировало бы огромный прогресс столицы на пути к комфорту, удобству и цивилизованности, попутно послужив прославлению лужковского режима. Однако строительство кольцевой городской автомагистрали всего в 2,5 км от Садового кольца неизбежно сулило стать непростым проектом, поскольку ТТК предстояло прокладывать через плотную городскую застройку.

Возникновение Лефортовского парка относится к началу XVIII века. Когда-то он, особенно благодаря своим пяти прудам, был излюбленным местом отдыха аристократии и остается одной из малоизвестных жемчужин столицы. Вероятно, следовало опасаться негативной реакции общественности на строительство дороги в этой местности, и, возможно, ее ожидали. Трудно было забыть, что в 1986 году жители уже поднимались на защиту парка; в то время Лужков был членом Моссовета (Московского городского совета народных депутатов). В общем, команда Лужкова поначалу, казалось, понимала, что не сможет проложить дорогу прямо через исторические кварталы, как это делала советская власть. Особенно ей не хотелось снова вызывать волнения в Лефортове, но подыскать альтернативный маршрут прокладки ТТК на практике не удалось. Поэтому летом 2001 года строители приобрели за границей дорогой немецкий проходческий щит, чтобы проложить под парком тоннель, не нарушая ландшафт.

Первоначально предполагалось завершить строительство ТТК в 2005 или 2006 году. Но в 2001 году Лужков, почти в соответствии со сталинским лозунгом «Пятилетку в четыре года!», сдвинул срок завершения работ на 2003 год. Очевидно, он хотел, чтобы его грандиозный успех был упрочен накануне очередных выборов мэра, предстоявших в декабре 2003 года. Лужков даже планировал начать до выборов сооружение Четвертого транспортного кольца [Иванов 2001].

Лужков неустанно, в лучших традициях советской пропаганды продвигал проект, пока не столкнулся с препятствием в Лефортове; проходческий щит не сумел быстро прокопать тоннель, чтобы сохранить желаемые темпы строительства. Кроме того, этот метод строительства довольно затратен. И тогда мэр принял решение соорудить тоннель открытым способом, с прокладкой через весь исторический район котлована, который разделил бы парк пополам. Он обещал вернуть все в первоначальное состояние, но такой исход представлялся крайне неправдоподобным. Многие москвичи были убеждены, что тоннель навсегда уничтожит важную составляющую культурного наследия столицы. Дополнение к плану показало, что первоначально проектировавшиеся две ветки ради экономии времени заменили на одну. Тоннель теперь предназначался только для легковых машин, а грузовики предстояло пустить по городским улицам, что еще сильнее встревожило местных жителей. Кроме того, при наличии лишь одной ветки исчезал аварийный маршрут эвакуации находящихся в тоннеле людей; в чрезвычайной ситуации им пришлось бы выбираться на поверхность по 40-метровой лестнице [Марчук 2001; Дейч 2001].

Местные жители проявили упорство при серьезной поддержке СМИ, и в конце концов был достигнут компромисс. С помощью проходческого щита под парком соорудили трехполосный тоннель глубокого заложения. Открытым способом – тоннель для движения в другом направлении, четырехполосный, но идущий в обход парка и исторической застройки. Парк был спасен, а город сэкономил время и средства. Однако спешка при сооружении тоннеля привела к целому ряду проблем, в том числе протечкам. Зимой на дороге может образоваться опасная наледь, которая, вкупе с традиционным для москвичей опасным стилем вождения, принесла Лефортовскому тоннелю печальную известность из-за видео с жуткими авариями, несколько из которых стали «вирусными» в Интернете[37].

Защита архитектурного наследия в 1990-е годы

Как показал первый эпизод борьбы за спасение Лефортова, в конце 1980-х годов в Москве возникло значительное движение в защиту культурного ландшафта. Но это было не совсем оппозиционное движение, поскольку городским властям тогда еще не приходилось выбирать между сохранением / реставрацией и высокодоходной застройкой. Градостроители применяли системный подход к «комплексной реконструкции районов», как объясняют О. Ю. Голубчиков и А. В. Бадьина в своем исследовании джентрификации микрорайона Остоженка района Якиманка Центрального АО:

В отличие от прежних планов, новая Программа утверждала продолжительное жилое использование Остоженки. Также она стремилась создать гармоничную городскую среду с помощью контекстуального подхода и тщательного возрождения структурных, исторических и эстетических ценностей района в целом. Реализация Программы должна была быть всесторонней: а) комплексный ремонт существующих жилых и исторических зданий, в том числе бывших монастырей и церквей; б) воссоздание утраченных строений; и в) удаление «нежелательных землепользователей», главным образом производственной и административной недвижимости, которая появилась в советское время или по какой-то иной причине не вписывается в историческое окружение района [Golubchikov, Badyna 2006: 199].

План комплексной реконструкции микрорайона был принят постсоветским городским правительством в 1992 году. К сожалению, экономика страны рухнула, и большая часть проектов была свернута. В начале 1990-х годов СМИ и общественность уделяли сравнительно мало внимания уничтожению и повреждению исторических зданий. Как уже отмечалось, экономический «переходный период» начала 1990-х годов стал для большинства людей кошмаром. Стабилизация в середине 1990-х годов сопровождалась активным ростом потребления, чему способствовал лужковский торговый комплекс на Манежной площади. Потребительство обладало наркотическим эффектом. Бывшие советские люди годами мечтали о товарах, которые на Западе воспринимались как нечто само собой разумеющееся: модной одежде, телевизорах, которые не взрываются, и так далее. Кроме того, потребительство помогало заполнять пустоту, образовавшуюся после крушения советской системы взглядов. В 1998 году разразился очередной экономический кризис: в одном только сентябре рубль потерял две трети стоимости. Импортные товары стали для большинства людей непозволительно дорогими, но в этом имелся и положительный момент, поскольку некоторые отечественные отрасли сумели расширить свою долю рынка.

Политическая ситуация во времена Ельцина разочаровывала и обескураживала большинство населения. Нижняя точка упадка была достигнута осенью 1993 года, когда вспыхнула ожесточенная борьба между бывшим вице-президентом РФ и большинством депутатов Думы с одной стороны и Ельциным, получившим поддержку военных, – с другой. Президент удержал контроль над государством, но на местном уровне порядка катастрофически не хватало.