Броненосцы типа «Инфлексибл» (1874-1908) - Павел Мордовин

Проект броненосца водоизмещением 11530 т, представленный английскому Адмиралтейству в 1881 г.

Если г. Барнаби успел достигнуть этого в теоретическом смысле при составлении чертежей для “Inflexible”, то, с другой стороны, мы уже видели, что броненосец этот в первом же практическом плавании не обнаружил надлежащих мореходных качеств, особенно по отношению к скорости хода и неправильному действию руля, так что еще до сих пор остается нерешенным вопрос о том: приписать ли обнаруженные “Inflexible”’ недостатки данным ему размерам или несоответствующей площади руля, или же ненадлежащему действию, размещению и размерам двух гребных винтов. Вследствие этого, руководясь указаниями опыта и обнаружившимися недостатками на “Inflexible”, г. Барнаби при составлении чертежей для “Colossus” и “Edinburgh” решился согласовать их размеры и очертания линий более с общепринятой формой предшествовавших броненосцев, чем с “Inflexible”- их прототипом.

По утверждении чертежей английским Адмиралтейством броненосец “Colossus” был заложен 6 июня 1879 года в Портсмуте, где спущен на воду 21 марта 1882 года. “Edinburgh”, именовавшийся до спуска на воду “Majestic”, был заложен 29 марта 1879 года в Пемброке, где и спущен на воду 19 марта 1882 года. Адмиралтейство рассчитывало, что оба броненосца будут вполне изготовлены к плаванию в конце 1883 года.

Относительно непродолжительный срок постройки и вооружения этих судов в казенном адмиралтействе обратил на себя внимание английского парламента как исключительный и досадный факт в деле сооружения новейших английских броненосцев казенными средствами. На сделанный запрос по этому предмету одним из членов парламента секретарь английского Адмиралтейства объяснил этот факт двояким образом. Во-первых, когда натянутые политические отношения между Россией и Турцией по поводу Сан- Стефанского договора угрожали миру Европы, английское общество выразило тогда большое неудовольствие на недостаточное число в составе флота первоклассных боевых броненосцев. Для пополнения этого пробела тогда же были куплены для флота некоторые иностранные броненосцы (переименованные потом в “Neptune”, “Superb”, “Belleisle” и “Orion”), а другие были заложены с лихорадочной поспешностью, и к числу их принадлежали описываемые здесь близнецы: “Colossus” и “Edinburgh”, которые должны были удовлетворить внезапно явившиеся тогда потребности в судах нового типа.

Вторая же причина скорого их сооружения, по официальному объяснению секретаря адмиралтейства, состоит в том: “что мы решились на будущее время руководиться правилом – лучше, наверное, иметь в момент нужды несколько испытанных и готовых к бою судов, со свойственными им и известными нам недостатками, чем одно сильнейшее и совершенно неизвестное во всех отношениях судно, но находящееся еще на стапеле или в руках портового начальства”.

“Colossus” и “Edinburgh”, построенные по одинаковым чертежам, имеют следующие размерения: длина между перпендикулярами 325 ф 0 дм, наибольшая ширина 68 ф 0 дм, глубина интрюма 24 ф 7 дм, углубление носом 25 ф 3 дм, углубление кормою 26 ф 3 дм (по чертежу), среднее углубление 25 ф 9 дм, высота надводного борта над ватерлинией 9 ф 6 дм, число тонн водоизмещения 9150, площадь мидельшпангоута 1514 кв. ф, площадь грузовой ватерлинии 17057 кв. ф.

Наружный вид с указанием бронирования и вид сверху броненосца “Colossus”. 1884 г.

(Из книги П. Мордовина “Новейшие английские броненосцы". С.-Пб., 1884 г.)

Корпуса этих судов построены по общепринятой ныне системе – продольной вместе с поперечной, со стрингерами и бракетами, двойным дном, боковыми коридорами и непроницаемыми для воды поперечными и продольными переборками. Материалом же для постройки корпуса служила почти исключительно одна сталь, из которой сделаны вертикальный и плоский кили, бракетные и сплошные шпангоуты, стрингеры, внутренняя и наружная обшивки корпуса, а также непроницаемые для воды переборки и весь остальной внутренний набор и крепление корпуса. Форштевень и ахтерштевень, вместе с кормовой частью киля, откованы из железа. Так что суда эти считаются первыми стальными броненосцами в английском флоте.

Приэтом мы можем сообщить некоторые подробности о постройке их корпуса. Листы вертикального киля имеют 12 ф длины, 38 дм вышины, 1/2 дм толщины и весят по 20 английских фунтов на кв.ф. Плоский киль состоит из листов в два ряда, с уменьшением толщины и веса у оконечностей судна до 23 фунтов. Вертикальный и плоский кили скреплены вместе угловой сталью, и такая же угловая сталь положена по каждую сторону вдоль верхней кромки вертикального киля. Угловая сталь сделана наивозможно длинной, а также и продольные стрингера, состоящие из листов и угловой стали от 16 до 20 ф длиною. Сплошные шпангоуты в двойном дне сделаны в расстоянии 20 ф один от другого, с промежуточными шпангоутами, через каждые 4 ф, которые состоят из бракетов и угловой стали, но за исключением пространства выше продольного стрингера и ниже машинного фундамента, где употреблены сплошные шпангоуты, с просверленными в них дырьями для облегчения их веса; стальные листы для этих шпангоутов весят по 13 фунтов на кв.ф.

Впереди и позади пространства, занимаемого двойным дном, а также в носовой и кормовой небронированных частях судна, вне каземата и в надстройках, шпангоуты идут через каждые 4 ф один от другого и имеют вес по 1174 фунтов на кв.ф. Прямые шпангоуты внутри каземата положены чрез каждые 2 ф, с особым креплением и утолщением их в тех местах каземата, которые будут подвергаться сильному давлению газов во время стрельбы из башенных орудий.

Подводная часть корпуса этих судов не обшита снаружи деревом, как у их сотоварищей по типу, но покрыта фобым химическим составом или композицией: с правой стороны – по способу Симса, а с левой – по способу Хея.

Вследствие того, что броненосцы эти были первыми стальными судами, построенными казенными средствами в военных портах, кораблестроительный департамент в Англии издал по этому случаю особые правила для употребления и обращения со сталью, как новым судостроительным материалом. Например, со стальными полосами или листами, которые возможно согнуть в холодном состоянии, следует так и поступать при работах; если же такие листы нельзя согнуть в холодном состоянии по всей их длине, тогда надо прибегать к нагреванию, но ограничиваясь при этом по возможности только местом изгиба. Все полосы или листы, подвергнутые нагреванию для изгиба, должны быть потом отожжены в тех местах, которые были нагреты.

В таких же случаях, как выделка шпангоутов, когда требуются исключительно длинные или круто согнутые полосы, можно употреблять короткие куски, тщательно пригнанные в стык один к другому и скрепленные заклепками на планках. Вообще выбор стальных листов, полос, угольников и проч. должен быть самый строгий, допуская в сомнительных случаях браковку и переиспытание материалов на прессах или другими принятыми способами, чтобы лист или полоса дурного качества не могли попасть в постройку корпуса. В наружной обшивке подводной части корпуса, все дырья в листах, подлежащие заклепыванию впотай или заподлицо, должны быть выдавлены в диаметр на % дм меньше заклепок, чтобы рассверление этих дыр сделать уже при заклепывании.