Трагедии Финского залива - Андрей Платонов

Лично доложив 8 августа свои соображения начальнику штаба КБФ, командир Минной обороны убедил его в неосуществимости поставленной им задачи, которая к тому же, по его мнению, противоречила требованиям скрытности, поскольку предварительное траление неминуемо должно было повлечь за собой демаскирование новых фарватеров.

Действительно, разведывательная авиация противника легко обнаружила бы наши тральщики, прокладывающие путь примерно по оси Финского залива, но это не означало, что на этом основании следовало отказаться от предварительной минной разведки на фарватерах, по которым предстояло посылать конвои с воинскими частями, ранеными и с ценными грузами. С таким же успехом самолеты противника обнаружили бы этот новый путь и после того, как по нему началось движение конвоев. Но разница заключалась в том, что в случае выполнения директивы начальника штаба КБФ конвои могли совершать переходы по предварительно проверенным тралами фарватерам, а стоявшие на них минные заграждения оказались значительно разрежены. В то же время посылка конвоев по не проверенным тралами рекомендованным курсам представляла собой своего рода прыжок в неизвестность.

Совсем недавно, 7 августа, подобная ошибка привела к тяжелым последствиям с гибелью транспорта «Аксель Карл» с большим количеством личного состава. Тем не менее начальник штаба КБФ не счел возможным настаивать на выполнении своей директивы. Впрочем, в последующие три дня, 8-10 августа, наступившая свежая погода все равно не позволила проводить тральные работы. В эти же дни число тральщиков, которые можно использовать для разведывательного траления на новом обходном пути, увеличилось до пяти-шести. Однако уже и без того произошел трехдневный перерыв в движении конвоев, и ждать еще три-четыре дня, которые потребовались для проведения этой минной разведки, не могли. С 8 августа в штаб Минной обороны стали поступать указания штаба КБФ об организации проводки конвоев в Кронштадт по новому обходному пути.

10 августа Военный совет КБФ утвердил разработанные штабом флота «Мероприятия по организации коммуникаций Таллин — Кронштадт с 10.08.41 г.». Их сущность заключалась в том, что в связи с невозможностью сквозного движения по прибрежному фарватеру при наличии батарей противника в районе губы Кунда маршрут конвоев переносился на фарватер 13 ТБ и далее на восток, на морской фарватер 10 ТБ. Было решено не производить на фарватерах 13 ТБ-а, 10 ТБ-е и 10 ТБ-д предварительное разведывательное траление «с целью не рассекречивать их направление». Далее приказывалось совершать переходы кораблей и судов только в конвоях, за тралами и при этом на отрезке пути Таллин — Восточный Гогландский плес только в светлое время суток. На пути от Таллина до Гогланда особо ценные объекты должны прикрываться авиацией с Таллинского аэродромного узла, а к востоку от Гогланда — с восточных аэродромов. Организация и общее руководство движением конвоев, формировавшихся в Таллине, возлагались на штаб Минной обороны, а штаб флота оставлял за собой контрольные функции.

В Таллине конвои формировались на основе указаний начальника штаба КБФ, причем лично на начальника штаба Минной обороны капитана 1-го ранга В.П. Александрова возлагался инструктаж командиров конвоев и комендантов транспортов. В Кронштадте конвои формировал командир Кронштадтской ВМБ, а непосредственное руководство, инструктаж командиров конвоев и комендантов транспортов возлагались на штаб этой базы, но практически этими вопросами по-прежнему ведало командование ОВР. Во всех случаях командиры конвоев должны были получать письменные предписания в Таллине от командира Минной обороны, а в Кронштадте — от командира ВМБ.

11 августа новый обходный путь в западной его части изменили в том отношении, что для проводки быстроходных кораблей и судов за параван-тралами вместо ломаного пятиколенного фарватера 13 ТБ вводились в действие указанные в лоции военного времени фарватеры 10 ТБ-з и 10 ТБ-ж. Одновременно разрешили проводить тихоходные конвои как по фарватерам 13 ТБ и 10 ТБ-е, так и по фарватерам 12 ТБ-а и 12 ТБ-б, о чем объявили по флоту.

Согласно предположительным данным разведки, самолеты противника в начале августа поставили минную банку в 9,5-11,5 мили южнее банки Калбодагрунд, то есть непосредственно на фарватере 10 ТБ-е. В конце июля, как уже упоминалось, тихоходные тральщики 4-го дивизиона очистили от мин, поставленных противником северо-восточнее маяка Родшер, полосу фарватера 10 КБ-г, шириной более двух миль. Этим ограничивались имевшиеся у командования КБФ сведения о минной обстановке, существовавшей на новом рекомендованном пути на участке остров Аэгна — остров Гогланд. Восточнее Гогланда мин при тралении не обнаруживалось, и действительно, они там противником не ставились, если не считать района маяка Толбухин. В средней же части Финского залива минная обстановка оказалась сложнее, чем ее представляли себе в штабах КБФ и Минной обороны.

Из нескольких минных заграждений, поставленных противником в средней части Финского залива в июне-июле, только одно заграждение И-28 перекрывало фарватер 10 ТБ-е, а остальные находились южнее. Но после того как германские войска вышли на южное побережье Финского залива, и практически перестала существовать дозорная служба на участке от Кери до Вайндло, противник начал массированные минные постановки в центральной части Финского залива примерно между меридианами 25°15′ и 25°50′.

К 11 августа — ко дню, когда конвои впервые использовали морской путь Аэгна — Гогланд, — в полосе фарватера 10 ТБ-е 8 противник поставил две линии мин (заграждения И-6 и И-60) и одну линию минных защитников (заграждение И-61); линия И-60 также прикрывалась минными защитниками. Вместе с заграждением И-28 образовалось минное поле глубиной в 16 миль, с общей плотностью в 70 мин и 20 минных защитников на милю фронта заграждения. Минные постановки производились в свежую погоду и, может быть, по этой причине некоторые мины, как потом выяснилось, стали на углубление меньшее заданных трех метров.

Рано утром 11 августа из Таллина в Кронштадт вышел турбоэлектроход «В. Молотов», на борту которого находились более 2500 раненых бойцов и эвакуируемых граждан. Для обеспечения перехода этого ценного судна выделялись тральщики Т-213, Т-202 и Т-214, эсминец «Стерегущий», посланный в Кронштадт для ремонта, и четыре катера МО.

Тральщики шли в несколько видоизмененном строю уступа. Случалось, что при наличии в этом строю трех или четырех базовых тральщиков при попадании на минное заграждение взрывом мины перебивался параван-трал второго или третьего тральщика, вследствие чего в тральной полосе на время выхода тральщика из строя для замены трала и на время смыкания строя сзади идущими тральщиками неминуемо образовывался пропуск, что могло привести к подрыву на мине проводимого корабля. Следовательно, лучше всего было бы проводить корабли за двумя рядами тралов, как это делалось в августе при проводках подводных лодок в устье Финского залива. Но для этого надо было иметь в наличии пять или шесть тральщиков, а в данном случае их было всего три. Поэтому два Т-213 и Т-202 шли в строю уступа, а Т-214 держался в кильватер Т-202. Таким образом, проводимые корабли шедшие в кильватер концевому тральщику, прикрывались двумя рядами тралов, и, кроме того, на них поставили параванные охранители.