Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

позже, чем на западе и северо-западе, и характеризовалось гораздо менее катастрофическими масштабами. Как уже говорилось выше, в первые дни войны советская авиация частенько хозяйничала в воздухе над теми или иными участками Юго-Западного и Южного фронтов: у Люфтваффе и румынских ВВС физически не хватало сил, чтобы обеспечить воздушное господство на южном направлении уже с первых часов конфликта. Одним словом, в течение как минимум 23–25 июня 1941 года базировавшиеся на территории указанных фронтов силы дальнебомбардировочной авиации, а также бомбардировочная (и, не забудем, истребительная) авиация Южного фронта были, во-первых, относительно свободны для участия в ударах по Румынии, а во-вторых, имели для этого все возможности. Мало того, базировавшимся на аэродромах Украины частям 4-го авиакорпуса и 18-й отдельной авиадивизии можно было найти и альтернативное применение, использовав для срочной помощи Западному фронту. Там уже к 24 июня ясно обозначились масштабы надвигающейся катастрофы, в результате чего 25 июня 3-я и 10-я армии получили запоздалый приказ на отступление из Белостокского «котла». В указанные даты именно туда – в Белоруссию и на запад России – в спешном порядке перенаправлялись сухопутные соединения, только что прибывшие на Украину в рамках выполнения ещё предвоенного плана «предударного» стратегического развёртывания. Повторюсь: тот факт, что в течение целых трёх дней столь значительные силы дальнебомбардировочной авиации, дислоцировавшиеся на территории Украины, вместо налётов на важнейшие стратегические цели в Румынии или оказания помощи Западному фронту, выполняли задачи второстепенного характера или вообще сидели без дела, является, с точки зрения автора, одной из самых интригующих загадок начального периода войны. Даже «придворный» 212-й полк Голованова с его по сей день неведомым «высшим предназначением», проведший весь день 22 июня на своём аэродроме под Смоленском, уже на следующий день был брошен в бой и участвовал в операциях наравне с коллегами из «обыкновенных» полков 3-го авиакорпуса Скрипко. Какой такой «погоды» ждали у Чёрного моря экипажи 4-го дальнебомбардировочного корпуса? Для выполнения каких предвоенных замыслов Ставка упорно резервировала в течение 23–25 июня сотни стратегических бомбардировщиков? Что могло казаться политическому и военному руководству СССР более важным, чем разрушение румынских нефтепромыслов или спасение Западного фронта?.. Удивительно, но, насколько я могу судить, указанные вопросы пока не вызвали интерес у «профильных» историков.

Авиация дальнего действия и Бомбардировочное командование Великобритании

Предлагаю вниманию читателя ещё одно любопытное наблюдение. Оказывается, на протяжении почти всей Великой Отечественной войны показатель боевой живучести советских дальних бомбардировщиков находился на гораздо более высоком уровне, чем у самолётов Бомбардировочного командования Великобритании (БКВ). Если сравнивать обобщённые данные, касающиеся всей войны, то выходит, что в 1941–1945 годах среднестатистического самолёта ДБА/АДД хватало примерно на 63 боевых вылета, в то время как у англичан в 1939–1945 гг. этот показатель составил 36 б. в. Иначе говоря, экипажи советской дальней авиации гибли как минимум в полтора раза реже, чем британские. Данные в отношении АДД взяты из монографии П. Бочкарёва и Н. Парыгина «Годы в огненном небе: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и из примечаний российских редакторов к работе В. Швабедиссена «Сталинские соколы». Информация по БКВ почерпнута из работы Макса Гастингса «Bomber Command» (Приложение А).

Таблица 18

К сожалению, в монографии Бочкарёва и Парыгина порой попадаются нестыковки. Так, в конце главы, посвящённой 1941 году, они говорят о том, что за первые шесть месяцев войны дальнебомбардировочная авиация совершила 20 741 боевой вылет и потеряла при этом 595 машин (389 сбили истребители противника, 206 – зенитки). В таком случае показатель боевой живучести должен был бы составить 34,9 боевого вылета на машину («Годы в огненном небе: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/02.html). Однако несколько позже они приводят совершенно иную цифру, касающуюся указанного периода: 13 б. в. на один сбитый самолёт (http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/03.html). Имею определённые сомнения в отношении как первого, так и второго значений показателя живучести. Скажем, первая цифра представляется существенно завышенной за счёт занижения показателя потерь. Так, по информации В. Котельникова, только бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф за первые шесть месяцев войны было потеряно 1150 единиц («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 85). А ведь помимо них дальнебомбардировочная авиация теряла входившие в её состав истребители, тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7, а также средние двухмоторные машины Ер-2 (он же ДБ-240). Если разделить 20 741 боевой вылет, сделанный ДБА в 1941 году (данные Бочкарёва и Парыгина), на показатель живучести в 13 б. в., то выходит, что реальная цифра потерь составила порядка 1595 самолётов. Правда теперь показатель в 13 б. в. на машину может быть несколько заниженным. Дело в том, что в некоторых источниках в применении к 1941 году приводится значение показателя боевой живучести, равное 14 б. в.: правда, оно касается всех советских бомбардировщиков, потерянных за первые полгода войны. Поскольку эта цифра должна учитывать данные по тысячам сбитых СБ, которые летом 1941 года являлись наименее живучими бомбовозами Красной Армии, то напрашивается вывод о том, что показатель в 13 б. в. на машину в отношении самолётов ДБА выглядит чересчур пессимистичным. При прочих равных условиях ДБ-3 и ДБ-3Ф могли выдержать гораздо более высокий уровень повреждений, чем СБ (что, к слову, признавали и немцы), а ТБ-3 использовался преимущественно ночью и даже в страшном 1941-м имел боевую живучесть на уровне 100 б. в. на машину. Тем не менее, чтобы быть консервативным, я решил отталкиваться именно от показателя в 13 б. в.

Как видно из данных таблицы, единственным периодом войны, когда живучесть британских бомбардировщиков оказалась выше, чем у самолётов ДБА/АДД, стала вторая половина 1941 года. Удивляться этому трудно. Во втором полугодии англичане почти полностью перешли на работу в тёмное время суток, в результате чего дневные задания составляли только 10 % боевых вылетов. В случае же советской дальнебомбардировочной авиации в первые шесть месяцев войны на ночные вылеты пришлись лишь 28 % от их общего числа, в то время как 72 % вылетов были осуществлены в светлое время суток. Как мы уже знаем, летом 1941 года советские ДБ-3 и ДБ-3Ф были вынуждены, по сути, выполнять функции фронтовых бомбардировщиков (и даже штурмовиков). Стоит упомянуть, что в начальный период участия в мировом конфликте тяжело пришлось и англичанам: в сентябре – декабре 1939 года, когда на ночные задания приходились лишь 51 % вылетов Бомбардировочного командования, боевая живучесть слабо вооружённых и плохо бронированных «веллингтонов», «уитли» и «хэмпденов» составила лишь 8 б. в. на машину («Bomber Command», Приложение А). Заодно вспомним и о том, что в 1940–1941 гг. боевая