Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

«Прошлый раз» был в прошлом году. Вячеслав Майоров и штурман Геннадий Митрофанов взлетели на Ту-128, чтобы проверить поведение самолёта при несимметричном пуске ракет «воздух–воздух» вблизи сверхзвукового потолка. Реакция самолёта казалась прогнозируемой, но, видимо, в расчётах не всё сделали правильно. Попытки лётчика удержать машину от кренения после схода ракет не увенчались успехом — слишком инертно реагировал самолёт на отклонение рулей. И вот он уже в полуперевёрнутом положении, опуская нос, увеличивает угол пикирования. Совершенно неманёвренный истребитель с жёсткими ограничениями по перегрузке и скоростному напору. Через короткое время началось разрушение конструкции. Экипаж повис на ремнях, буквально стоя головой на фонаре, отделившись от сидений катапультных кресел. И ничего нельзя поправить, остановить или вернуть назад. Лётчик отклоняет рычаги катапультирования. Чудовищный удар кресла снизу гасит последние мысли и надежды…

В увлекательном напряжённом труде проходил год за годом. Для других занятий и для семейной жизни времени почти не оставалось. Я едва заметил, что сын пошёл в школу, а жена в постоянном ожидании мужа с полётов или командировок, обмирая от страха за него при каждой неожиданной задержке, научилась самостоятельно управляться с домашними делами. Позади пять лет учёбы в МАИ и защита диплома, далеко не один десяток проведённых специальных работ по испытаниям, а также первый опыт участия в государственных испытаниях. За эти годы коллектив наш заметно обновился. По моим стопам всё чаще пополняли ряды испытателей лётчики-инструкторы Качинского училища. В 1974 году в Управление прибыла первая группа выпускников Центра подготовки военных лётчиков и штурманов-испытателей. «Старики» с возрастом уходили «на покой», а для отдельных, ещё оставшихся, я по-прежнему был Сынком, хотя и «созрел» для понимания своего места не только в Службе лётных испытаний истребительной авиации, но и в Управлении. К этому времени внутри института произошли структурные изменения, в результате которых в 1972 году 2-е (бомбардировочное) Управление объединили с 1-м. Выиграла ли от этого сама организация проведения испытаний, это ещё вопрос, но лётный состав явно проиграл. Около 150 человек сгрудили на одном этаже в здании ТЭЧ (ангар для ремонта самолётов). Одна комната отдыха на 50–60 человек и узкий длинный коридор со шкафами с лётным обмундированием. В этом коридоре вернувшиеся из полёта и торопившиеся на вылет толклись по двенадцать часов в сутки. Лётные дни планировались ежедневно, кроме воскресенья. Плановая таблица на день составлялась без учёта выделения времени на обед: считалось, что это личная забота каждого. В течение дня и готовились к полётам, и летали, и планировали следующий день, и проводили разбор уже выполненных полётов. В томительном ожидании вылета можно было просидеть целый день и выехать к самолёту, когда остальные уже уезжали домой. В этой карусели мы всё же успевали «на бегу» отмечать появившиеся изменения в отношении командования к работе лётчика-испытателя, причём не в лучшую сторону.

Я держу в руках одну из своих лётных книжек, воплотившую в себя лишь часть всего лётного труда. С дотошностью завзятого чиновника здесь отражён каждый полёт в течение десяти лет: когда, на чём, для чего и в каких условиях я летал. Перелистываю страницы — перед глазами летопись испытаний авиационной техники: самолёты, двигатели, ракеты, бомбы, прицельные и навигационные системы. В каждом месяце наберётся не менее десятка разных типов и модификаций. Ничего не скажешь, в ведущем лётном Управлении работали настоящие универсалы. В этом отношении они могли приравниваться к лётному составу ЛИИ. Нельзя сказать, что мы имели уж очень большой налёт за год. В среднем он составлял 120–160 часов у истребителей и 200–250 у лётчиков бомбардировочной авиации. Правда, в первые годы, ввиду отсутствия конкуренции, я налётывал и по 180–200 часов. Поговорку о том, что «испытатель должен летать на всём, что летает, и немного на том, что, в общем-то, летать не должно», ещё не окончательно стёрли из лётной жизни «борцы» за Безопасность полётов. Командиры «не вставляли палки в колёса» тем, кто хотел освоить какой-нибудь тип «сверх плана» в другой лётной части Института. Помню, как «ВГ», прослышав о том, что я в свободное время летаю в транспортном полку на Ил-14, спросил, строго глядя мне в глаза:

— Зачем тебе это надо?

— Но у нас же одни реактивные! — ответил я.

— М-да, ну что ж, действуй.

Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому, получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым заданием, но при этом, как говорят, «палка была о двух концах». С одной стороны, универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой, занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал объект испытаний, «на скаку», не отслеживая всю историю его создания и перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой середине. «Скачет, как блоха», неодобрительно отзывались «старики» о тех, кто хотел успеть везде.

Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной, определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась объективной. Эти оценки не всегда совпадали. Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись «дедовским» способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через 5–10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему Инструкции писались в большей мере «под технику», когда её нерешённые проблемы «вешались на шею» лётчика.

Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой «зрелости», принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали «толкать в спину», выдавливая так называемое «предварительное» заключение. В оправдание этого можно было услышать: «Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату». «Маховик» крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и «Америка» там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда — при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто «доила» государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.