Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов

мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” — “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.

На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Реле, т. е. Радио Леваневского)…»

Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30‑х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой «смачиваемой» поверхности. «Гофры» значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения — с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т. е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным — вслед за АНТ-25.

Один из руководителей Главсевморпути Н.М. Янсон перед новым, третьим по счету (после триумфа Чкалова и Громова) перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного разговора о будущем полете. В своем письме Янсон дал Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное самолюбие — черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935 г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он, видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал — Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя поначалу и возражал против нового перелета в 1937 году — по мнению вождя, не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время Гражданской войны и разрешил потом ему взять любой самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. С 1933 г. по август 1937 г. Леваневский совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской — над Беринговым морем — удачно, один — через полюс — неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Он, кстати, стал прототипом героя романа В. Каверина «Два капитана» — Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту, кинооператорство, рыбную ловлю, книги и музыку. Вторым пилотом был назначен майор Н.Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС РККА. Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен, любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Но после первого полета в Мелитополь Леваневский изменил свое отношение к Кастанаеву.

— Он