Ладога - Эстрильда Михайловна Горелова

шли в сторону Петербурга, по старому - из Петербурга. В настоящее время Новоладожский канал используется для местных сообщений и перевозки леса в плотах. Берега Новоладожского канала сильно разрушаются, так как не соблюдаются правила судоходства, запрещающие судам превышать скорость 8 километров в час. Ежегодно со дна канала вычерпывается 600 - 800 тысяч кубических метров грунта.

Вышневолоцкая и Тихвинская системы не могли справиться с растущим потоком грузов в Петербург. В 1799 - 1810 годах был построен более глубокий, не имевший опасных порогов водный путь - Мариинская система. В нее вошли: река Шексна, Белозерский канал, река Ковжа, Мариинский канал и низовье реки Вытегры. Шлюзы Мариинской системы - их было от Рыбинска до Вытегры 39 - первоначально были приспособлены для пропуска судов длиной 12 - 13 саженей, шириной 4 сажени и грузоподъемностью 10 тысяч пудов. Движение по Мариинской системе было очень медленным, в шлюз и из шлюза суда затаскивались бурлаками. Путь от Рыбинска до Петербурга занимал более 100 дней. Деревянные сооружения Мари-инки выдерживали лишь 30 - 40 лет, за это время они изнашивались и сгнивали. В XIX веке Мариинская судоходная система трижды перестраивалась. В конце 80-х годов перед очередной реконструкцией Мариинка пропускала за всю навигацию около 5 тысяч судов (33 судна в сутки через шлюз).

В 1870 году в министерство путей сообщения поступило прошение от петербургского и рыбинского купечества о предоставлении им прав на реконструкцию Мариинского водного пути. Просьба не была удовлетворена. Коренное переустройство Мариинской системы началось лишь в 90-х годах прошлого века. Нужно было спрямить, углубить и расширить реки и каналы, перестроить все шлюзы и приспособить их для пропуска судов длиной 30 саженей, шириной 4,5 сажени и грузоподъемностью 40 тысяч пудов. Переустройство пути производилось без перерыва судоходства. На Всемирной выставке в Париже в 1913 году реконструированная Мариинская система была отмечена Большой золотой медалью как выдающееся инженерное достижение. Благодаря Мариинской системе Ладога стала важнейшей артерией, по которой шли грузы для Петербурга и на экспорт. Это был главный «хлебный путь» в столицу. Кроме хлеба перевозилось большое количество леса, пиломатериалов, соли и других грузов.

С развитием водных путей совершенствовались и системы судов.

Наиболее древний тип ладожского судна - сойма. Издавна ладожские соймы строились на реке Паше и продавались в селе Сясьские Рядки. Существовали также верфи в Олонце и на Волхове. Сойма строилась из соснового леса, все крепления у нее были деревянные. На соймах по Ладожскому озеру плавали еще древние новгородцы. На соймах ходили и по озеру, и по рекам - до порогов. На реках плавали также тихвинки, унжаки, соминки. Они имели меньшую осадку, но даже их приходилось частично разгружать, чтобы преодолеть пороги на реках.

До постройки обводных каналов на Ладожском озере было развито парусное судоходство. Петр I основал в Лодейном Поле верфь для постройки больших парусных судов но голландскому образцу. С тех пор галиоты - так назывались новые суда - стали наиболее распространенным типом судов на Ладоге. Галиот - двухмачтовое парусное судно длиной 25 - 30 метров, шириной 8 метров и осадкой 3,5 метра.

Там же, в Лодейном Поле, строились более мелкие суда для плавания по озеру - гуккары, бриги, доншкоты. К Лодейнопольской, или как ее еще называли Олонецкой, верфи для постройки судов были приписаны вековые сосновые леса в бассейнах рек Паши и Сяси. После «ого как при Петре I Россия получила выход к Черному морю, «судовые умельцы» Олонецкой верфи принимали участие в создании Черноморского флота.

На Ладожских каналах ходили трешкоты - палубные суда с высокими бортами и надстройкой для кают. Двигался трешкот с помощью лошадиной тяги, и скорость его не превышала 4 верст в час. Тяга су-доз лошадьми была весьма распространенным промыслом, особенно среди жителей Новой Ладоги, где был перекресток водных путей, идущих с Волхова и ладожских каналов.

Большим и весьма частым бедствием этих мест была сибирская язва. В очень засушливом 1880 году от язвы погибли тысячи лошадей; грузы, шедшие в столицу, задерживались из-за недостатка тягловой силы. В связи с этим было разрешено на ладожских каналах для тяги судов привлекать бурлаков.

В течение 150 лет со времени основания Петербурга почти все приходящие в столицу суда продавались на дрова, так как тянуть судно против течения по Неве и через пороги на Вышневолоцкой и Тихвинской системах было дороже, чем построить новое судно. Только с появлением паровой тяги многие суда стали возвращаться обратно - из Петербурга на Волгу.

Летом 1815 года из Петербурга в Кронштадт совершил пробное плавание первый в России «пароход» - паровая машина Уатта была поставлена на простую тихвинскую лодку. По Ладоге первый пароход прошел в 1830 году, но постоянно действующая пароходная линия возникла лишь в 1842 году, когда было основано Общество ладожского пароходства. Пароходы совершали регулярные рейсы между Шлиссельбургом, Сердоболем, Валаамом и Коневцом. В навигацию 1856 года на Ладожском озере уже ходило 10 пароходов общей мощностью 498 лошадиных сил.

В начале своего существования пароходное сообщение на Ладоге было исключительно буксирным, позднее появились самоходные суда, предназначенные для перевозки одновременно и пассажиров и груза. Это были колесные пароходы с паровой машиной, работавшей на дровах. В течение долгого пути от Петербурга до Рыбинска или в порты северной Онеги они должны были неоднократно пополнять запас дров.

В 1858 году пароходное общество организовало регулярные рейсы между Петербургом и селом Сермакс (Свирица). В 1861 году пароход «Новая Ладога», принадлежавший компании Петербургско-Волжского пароходства, дважды в месяц делал рейсы между Петербургом и Петрозаводском для буксировки судов, груженных орудиями и снарядами, изготовленными на Петровском заводе. С 1868 года на линии Петербург - Петрозаводск начали курсировать суда еще одной компании - «Товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства». Ей принадлежали большие товаро-пассажирские пароходы «Царь» и «Царица». Суда регулярно через день в 12 часов отходили от Литейного моста и шли до Петрозаводска двое суток. За навигацию они совершали до 90 рейсов с пассажирами и грузами.

Пользуясь монополией, компании устанавливали довольно высокие цены за проезд и перевозку багажа по Ладоге и Неве: за 540 верст от Петербурга до Петрозаводска пассажирам приходилось платить столько же, сколько на Волге платили за 2000 верст.

С юга на север Ладоги (от Шлиссельбурга до Сердоболя - Сортавалы) постоянные рейсы совершал пароход «Валамо» Сердобольского пароходного товарищества. Это было судно морской конструкции, построенное в Англии. По мере надобности в северной части озера ходил небольшой пароход по линии Сердоболь - Питкяранта - Салми. В обход озера по ладожским каналам