Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин

В середине 1917 года не было ни одной армии без полевой железной дороги, и последние все же далеко не покрывали всех нужд и требований.

Было определенное стремление предоставить самостоятельную дорогу каждому корпусу, и притом чувствовалось, что армии должны быть полными хозяевами этих дорог в отношении их постройки, переноса, разборки и т. п., и потому на очереди стоял вопрос о сформировании армейских ж.-д. батальонов для обслуживания полевых дорог конной тяги, но за окончанием войны в жизнь это не было проведено и таким образом батальоны эти просуществовали только на бумаге.

Полевые конные ж. д. Рижского укреплен. района

В 1917 году, когда полевые железные дороги достигли своего наибольшего развития, они по роду своей службы носили преимущественно смешанный характер, т. е. в одно и то же время служили для регулярного подвоза и для позиционной работы.

К наиболее характерным дорогам смешанного типа этого времени на Северном фронте следует отнести полевые железные дороги Рижского укрепленного района, где за 2 года было построено и разобрано дорог общим протяжением более 600 км и всегда одновременно эксплуатировалось около 120 км.

Расположение этих дорог к августу месяцу 1917 года показано на прилагаемой схеме 8.

Схема 8

В отношении Рижского укрепленного района необходимо отметить, что большею частью в районах, намечаемых для тяжелых батарей, местность была настолько труднопроходимая, что, несмотря на наличие при многих батареях тракторов, последние не могли подвозить орудия к месту назначения, и потому естественно приходилось обращаться к полевым железным дорогам.

Постоянное перемещение тяжелых батарей и недостаток звеньев, требовавший срочной разборки их в одном месте для укладки – в другом, ничем не отличали работу полевых ж. д. позиционного периода войны от подвижного, доказательством чего служит постройка и разборка в 18 месяцев около 600 км полевой ж. д. при наличии верхнего строения всего на 140 км. Наибольшей подвижности и напряженности полевые ж. д. достигли здесь в сентябре 1916 г. при перемене плана обороны Риги, когда пришлось передвинуть на новые позиции почти все тяжелые батареи, обслуживаемые этими дорогами.

Общее число тяжелых батарей под Ригой доходило до 30.

Меньшая часть их обслуживалась специально построенными ветками и тупиками широкой колеи, а большая примерно ⅔ всех батарей полевыми конными ж. д., при чем все обслуживаемые ими батареи можно резко разделить на нижеследующие группы:

Последняя цифра – 20 батарей временами изменялась, понижаясь до 18 и повышаясь до 23, но в среднем можно принять, что конными ж. д. в Рижском районе обслуживалось всегда 20 батарей.

Общее протяжение дорог каждой группы было таково:

Правобережную группу батарей обслуживала

Роденпойзская конная ж. д. общим протяжением 40 км

Кеккаукскую группу батарей обслуживала

Кеккаукская конная ж. д. общим протяжением 30 км

Олайскую группу батарей обслуживала

Рольбушская конная ж. д. общим протяжением 25 км

Бабитскую группу батарей обслуживала

Пупенская конная ж. д. общим протяжением 25 км

Итого 120 км

Последняя цифра в соответствии с изменением числа батарей также изменялась в ту и другую сторону, в общем за 2 года работ в Рижском районе не падала ниже 80 км и не превосходила 140 км, почему в среднем и можно принять 120–130 км.

Ввиду недостачи звеньев часть их на тыловых, постоянных и второстепенных участках была заменена реквизированными с рижских заводов легкими рельсами, пришитыми к деревянным шпалам. Общее протяжение таких дорог достигало 30 км.

В будущем для тыловых участков такая замена должна получить самое широкое применение. Полевая дорога на деревянных шпалах более устойчива, требует меньше сил для ремонта и дает возможность иметь больший запас звеньев на передовых подвижных участках.

Узкоколейные дороги на деревянных шпалах трудны для быстрой разборки, но зато и оставление их противнику не так чувствительно, как потеря звеньев, недостаток каковых всегда остро ощущается на фронте.

Ввиду спешности отхода в августе месяце 1917 года из-под Риги русских войск и отсутствия, подвижного состава для погрузки узкой колеи, таковая не разбиралась и оставлена немцам, но тем не менее и в этот период уже значительной неустойчивости русской армии полевые ж. д. сделали свое дело, так как при помощи их была снята с позиций и доставлена до места погрузки на широкую колею вся обслуживаемая ими тяжелая артиллерия Рижского укрепленного района.

Из других полевых железных дорог Северного и отчасти Северо-Западного фронта можно отметить:

Тересенские конные ж. д. под Варшавой, функционировавшие с февраля месяца 1915 г. до оставления Варшавы.

Дороги эти работали по подвозу общевойсковых грузов, эвакуации больных и раненых и одновременно по обслуживанию артиллерии.

Общее расположение дорог показано на схеме 9.

Схема 9

Дороги обслуживались 4-м ж.-д. батальоном.

Жирардовские конные ж. д. под Варшавой проходили от ст. Жирардов в общем направлении к р. Бзуре, около которой и заканчивались недалеко от южных веток Тересенских дорог.

Дороги имели то же назначение, что и Тересенские, и обслуживались также 4-м ж.-д. батальоном. Более точных данных об этих дорогах у нас не имеется.

Вышковская конная ж. д. от ст. Вышков в общем направлении на Пултуск-Прасныш.

Дорога работала по подвозу общевойсковых грузов и эвакуации больных и раненых. Дорога обслуживалась 1-м Сибирским ж.-д. батальоном. Постройка всей дороги произведена со средней скоростью 11,8 км в сутки, что необходимо отнести к весьма большому успеху. Расположение дороги показано на схеме 9.

Насельские конные ж. д. от Насельска на Плонск. Расположение дорог показано на схеме 9.

Нарвские конные ж. д. – по инженерному оборудованию нарвских позиций.

Расположение дорог показано на схеме 10.

Схема 10

Работы по укладке дороги начались 28 сентября 1915 года, а 1 октября уже началась по ней перевозка инженерных и артиллерийских грузов.

Инженеры и артиллеристы были поражены достигнутым успехом работ и смелостью прокладки по непроходимым на их взгляд лесисто-болотистым участкам района.

По оборудовании позиций и ввиду общего недостатка звеньев дорога была разобрана, и работавшая на ней 3-я рота 5-го ж.-д. батальона была направлена на постройку конной ж. д. в Крейцбургском районе, где была построена дорога незначительного протяжения (см. схему 11) и не имевшая особого значения в оперативном отношении, почему на обслуживании ее была оставлена команда в 20 чел., а вся рота переброшена под Двинск для обслуживания тяжелой артиллерии.

Двинская полевая конная ж. д. Здесь была построена конная железная дорога Двинск. – Пост. 213 км – Кумпины, общим протяжением 20 км, которая и просуществовала с апреля 1916 г. до конца