Завтра 3.0. Трансакционные издержки и экономика совместного использования - Майкл Мангер

а вы хотите совершить поездку, мы можем заключить взаимовыгодную сделку. Но на нашем пути возникают слишком высокие трансакционные издержки. Долгое время решение предлагали специализированные службы, предоставлявшие наемные экипажи, маршрутные или обычные такси. Проблема необходимости поездки существует с давних пор. Но такси обходится дорого: его не всегда легко найти, нужно договориться о поездке, салон может быть грязным, а водитель – грубым или не желающим соблюдать правила дорожного движения. Издержки пассажира представляют собой сумму издержек ожидания, неудобств, связанных с тем, что ему необходимо указывать путь или расплачиваться наличными деньгами, а также ужаса, вызванного тем, что он оказался в управляемом «реактивном снаряде», оператор которого через открытое окно переругивается с другими такими же операторами. Поэтому, когда мы слышим, что «такси обходится слишком дорого», надо понимать, что имеются в виду не только денежные расходы.

Честно говоря, работа в такси – это вам не пикник. Продолжительный рабочий день, необходимость часами ждать клиента или колесить по округе в поисках желающих совершить поездку, грубые и бесцеремонные пассажиры. К тому же некоторые из них могут оказаться грабителями или бандитами; таксист всегда находится в зоне риска, ведь он сидит на переднем сиденье, а клиент – на заднем, вне зоны видимости. Согласно данным, опубликованным в 2000 г. в отчете Управления охраны труда США, опасности, которым подвергаются водители такси, варьируются от преступных нападений до проблем со здоровьем (OSHA, 2000).

Вот мнение адвоката Джеймса Секели, специализирующегося на делах с участием таксистов:

Я спрашивал людей, готовы ли они провести целый день за рулем, выполняя заказы совершенно незнакомых людей и доставляя их по месту назначения. В ответ я слышал: «Нет, это опасно, это безрассудно, только если под воздействием наркотиков!» Но кому-то приходится работать в такси – все не могут быть врачами или юристами. Мы нуждаемся в этой службе и должны защищать ее работников (Kloberdanz, 2014).

Почти у всех есть собственная история о такси. Расскажу свою. Мой старший сын живет в Нью-Йорке, в районе Нижний Ист-сайд. Приезжая к нему в гости, мы всегда берем желтое такси в аэропорту Ла-Гуардиа. Однажды, несколько лет назад, мы сказали водителю такси адрес места назначения, и он кивнул в ответ. Но поехали мы, взяв курс на север, в направлении моста Кеннеди. Поездка была очень долгой. Таксист якобы не понимал английского языка и пытался проехать не самым коротким маршрутом, а через район, в котором находится Колумбийский университет. В ответ на мои протесты водитель наорал на меня и мою жену на языке, который мне не удалось распознать.

После полутора часов агрессивного вождения и блужданий по округе мы добрались, наконец, до дома, в котором находилась квартира сына. Я задал таксисту вопрос о возможности расплатиться кредитной картой. Оказалось, что он знает несколько английских слов, и в ответ я услышал: «Конечно, я помогу». Водитель подсел ко мне на заднее сиденье, взял мою кредитку, вставил ее в терминал и быстро перечислил себе чаевые, да не простые, а в размере 50 % от стоимости поездки. В ответ на мое возмущение таксист сказал: «Слушайте, я так долго простоял в аэропорту. Хорошего вам дня». Затем он уселся на свое место, открыл багажник и стал ждать, пока мы сами достанем чемоданы.

У меня не было возможности оставить плохой отзыв об этом водителе (таксисты тоже не могут оставлять плохие отзывы об отвратительных пассажирах). Но даже если отвлечься от проблем с вредными или бессовестными водителями, приходится признать, что поймать такси в таких городах, как Нью-Йорк, Сан-Франциско или Париж, очень трудно. Однажды, простояв 40 минут на стоянке такси в Париже, мы решили поехать на метро, несмотря на то что это означало необходимость добираться пешком под дождем сначала до станции, а затем до пункта назначения. Все-таки поездка на метро лучше, чем бесконечное ожидание такси под дождем[66].

Это и есть начало истории об Uber. Такси обходится слишком дорого. И пассажирам, и водителям.

О сотворении Uber

Как и большинство историй о сотворении, рассказ об Uber чем-то напоминает миф о древних героях и полубогах. Суть в том, что ограничения на доступ, а также издержки, связанные с занятостью водителей полный рабочий день, привели к тому, что услуги такси в Сан-Франциско и Кремниевой долине стали одновременно слишком дорогими и до смешного неудобными. Здесь уместно вспомнить старую шутку о ресторанах, которую можно применить и к такси: «Цена действительно очень высокая, зато вы никогда его не поймаете!»[67]

Создателем одного из мифов о сотворении Uber стал Трэвис Каланик (Kalanick, 2010). Каланик рассказывает, как в 2008 г. встретил Гаррета Кэмпа на технологической конференции LeWeb в заснеженном Париже. В один из вечеров они засиделись допоздна, обсуждая возможность создания нового предприятия. И тот и другой недавно продали собственные интернет-компании (Кэмп получил деньги за StumpleUpon, а Каланик за Red Swoosh). В разговоре они все время возвращались к теме неудобства такси для поездок, особенно в Сан-Франциско. По словам Каланика, всем, кто живет в этом городе, не раз «приходилось бегать по улицам в поисках такси».

Изначально у Каланика и Кэмпа – напомню, что это были действительно богатые и занятые люди, – возникла идея продажи прав на временное пользование лимузинами (таймшера) в течение нескольких часов: водитель, Mercedes S-класса стоимостью 140 тыс. долл. и место для стоянки в расположенном поблизости гараже. Идея написать мобильное приложение для iPhone и продавать эту услугу «по частям», независимо от того, когда водитель находится на службе, сначала вызвала у Каланика и Кэмпа смех.

Но компаньоны быстро поняли, что ценность создает не покупка комбинации «автомобиль, водитель, гараж» и дальнейшая ее продажа частями. Инновационным решением было создание программной платформы, которая позволит одним «продавать», а другим «покупать частями» автомобили, принадлежавшие обычным людям. Тем не менее Каланик и Кэмп исходили из того, что новый бизнес будет «низкотехнологичным, преимущественно операционным». «Опытное использование» с целью поиска возможностей повышения эффективности системы и выявления ошибок началось в январе 2010 г. в Нью-Йорке (район Сохо/Юнион-сквер). Почти во всем приходилось начинать с нуля, так как в модели, подлежавшей замещению (по правде говоря, ниспровержению), использовались фиксированные цены, бумажные карты, голосовые обращения, автомобили, принадлежавшие компаниям, и аналоговые телефоны. Прорывом стал переход на управляемую программным обеспечением, основанную на GPS автоматическую обработку платежей и динамическую систему ценообразования с водителями-«добровольцами» на собственных автомобилях.

Команда (Кэмп взял на себя менее значительную роль, но в число компаньонов вошел Райан Грейвс) запланировала ограниченный запуск нового сервиса в Сан-Франциско на 31 мая 2010 г. (выход на «полную мощность» должен был состояться