Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации - Дэвид Минделл

Сегодняшние индикаторы на лобовом стекле имеют собственные алгоритмы наведения, которые пользуются навигационной информацией и предоставляют свои прогнозы относительно того, куда самолет держит курс. Иконка вектора направления полета объединяет все данные, известные компьютеру о полете, в том числе скорость ветра, инерцию и установленный режим работы двигателей. Пилот может переместить вектор направления полета, передвинув рычаги управления (и таким образом изменив направление полета самолета). Если пилот стремится к тому, чтобы вектор направления полета находился в конце взлетно-посадочной полосы, и совмещает иконки, тогда самолет прибудет точно на место. И если его скорость и высота в этот момент правильны, то для приземления пилоту потребуются совсем небольшие усилия. Все премудрости ручного управления теперь вместились в задачу на зрительное восприятие – «совместить две картинки».

У индикатора на лобовом стекле также есть символы «лент ошибок», которые помогают пилоту держать правильную скорость и ускорение. На традиционных полетных приборах летчик видит скорость воздушного потока, высоту и вертикальную скорость и с помощью производимых в уме выкладок определяет, идет ли самолет по правильному курсу. Напротив, ИЛС позволяют пилоту увидеть «энергетическое состояние» самолета напрямую – буквально так: достаточно ли импульса, чтобы достичь взлетно-посадочной полосы? В ответ на незначительные ошибки эти индикаторы меняются еще быстрее и еще точнее, чтобы пилоты могли внести небольшие корректировки, пока не стало слишком поздно.

Другой упомянутый выше символ, точка наведения, показывает пилоту, куда он должен сдвигать вектор направления полета. Опять же все, что должны делать летчики, – это манипулировать ручкой управления так, чтобы «наложить одну картинку на другую», то есть следовать вектором направления полета за точкой наведения, и самолет окажется на правильном пути.

Пилоты постепенно понимают, что индикатор на лобовом стекле может быть полезен не только во время посадок при слабой видимости. Один из конструкторов ИЛС вспоминал: «Пилоты начинают говорить: "Ну, если бы я смог использовать его для этого, если бы вы внесли другое изменение и сделали его похожим на мой [традиционный] основной дисплей управления полетом, тогда я бы мог пользоваться им все время"».

В своих исследованиях я брал интервью у ряда пилотов, работавших в авиакомпании (я буду называть ее EuroAir), которая во время комплектования своего парка новыми реактивными самолетами «Эмбраер» предпочитала индикаторы на лобовом стекле, а не системы автоматической посадки. Некоторые из пилотов прежде управляли самолетами с более старыми индикаторами, а другие – самолетами, оснащенными системами автоматической посадки, поэтому споры вокруг новых самолетов естественным образом разделили летчиков на два лагеря.

Пилоты живут в своих самолетах, и я редко замечал, чтобы они критиковали свое рабочее место. В целом они сосуществуют в мире с самолетом, к которому приписаны, и используют его особенности в высшей степени практично. Точно так же пилоты, приписанные для тренировок к более новому воздушному судну, вряд ли будут склонны к критике. «Эмбраер» представлял собой будущее, технологию электродистанционного управления, и, если бы пилоты отказались от него, они были бы глупцами. Некоторые даже ощущали, что тренировки на «Эмбраере» дают им бо́льшую гарантию будущей занятости, принимая во внимание экономическую нестабильность и возможные слияния авиакомпаний в дальнейшем. Тем не менее находились пилоты, которые откровенно высказывали свое замешательство по поводу отсутствия системы автоматической посадки.

Официально правила автоматической посадки требуют от пилота той же бдительности, что и ручное управление, но пилоты признают, что на самом деле так не бывает: «Если ты чувствуешь себя уставшим с утра, просто включи автоматическую посадку». Почти каждый пилот упоминал долгие дни и усталость, «дни, когда ты сбиваешься с ног, когда у тебя десять часов полетного времени или даже двенадцать и последней неприятностью становится заход на посадку САТ III… и тогда система автоматической посадки – это действительно немалое подспорье!» Но если человек слишком устал, чтобы вести самолет вручную, то он слишком устал и для наблюдения.

Пилоты, которые летали с индикаторами на лобовом стекле ранее, не всегда желали летать с ними на «Эмбраере». Старомодные дисплеи, к которым они привыкли, имели достаточно узкий комбайнер (стеклянное окошко, сквозь которое смотрел пилот), поэтому летчикам приходилось искать определенную позу, чтобы можно было использовать неудобное приспособление. Более того, индикаторы использовались в основном во время посадок категории III. «Таким образом, мы пришли к тому, что на самом деле использовали систему с низким уровнем эффективности в самых плохих погодных условиях и достаточно неудобном сидячем положении».

В новом ИЛС на самолете «Эмбраер» было два очень важных нововведения. Во-первых, как я только что упомянул, новые комбайнеры индикатора оказались больше и сидеть было удобнее. Возможно, еще важнее, что на лобовом стекле нового «Эмбраера» были индикаторы и для пилота, и для второго пилота, тогда как в старой системе данным устройством был снабжен только пилот. Это простое отличие хотя и стоило вдвое дороже, но оказало важное влияние на использование системы экипажем.

В авиакомпании Томас выступал в защиту индикаторов на лобовом стекле, но он обнаружил, что противостоит «старому восприятию этих приспособлений как приборов для бедных региональных авиакомпаний, нужных им, чтобы сделать свои самолеты пригодными для категории III». Тогда он изменил свои аргументы: начал описывать ИЛС как «приспособление для безопасности полета… [которое] снова объединяет пилота с самолетом», а не как инструмент для полета при плохой видимости. Он добился того, что пилоты перестали воспринимать новый самолет как сверхавтоматизированный «Аэробус».

Здесь ему помог производитель, который разделял эту точку зрения. Первоначально авиакомпании закупали индикаторы на лобовом стекле как приспособления для заходов на посадку при низкой видимости, но закончилось все тем, что они сохраняли их по другим причинам. Американский изготовитель ИЛС, назовем его HudView, понял, что посадки категории III – слишком узкая сфера применения для его бизнеса. В Соединенных Штатах всего около дюжины аэропортов, сертифицированных для заходов на посадку категории III, это узкофункциональное применение. Пилот может откинуть индикатор на потолок и убрать его, если ему так хочется, но специалисты HudView обнаружили, что пилоты использовали этот прибор и во время полета. «А я хочу их два, – говорили заказчики. – Я хочу, чтобы пилот не просто летел, используя эту штуку, а чтобы он знал, что происходит». Бизнес увеличился вдвое.

Хэнку за шестьдесят, и он уже собирался уходить из HudView на пенсию, когда я брал у него интервью. Хэнк получил образование в области математики и статистики и провел очень важные исследования, чтобы доказать Федеральному управлению гражданской авиации безопасность индикаторов на лобовом стекле. Он начал сравнивать посадки с использованием индикаторов и без них, рассмотрел более тысячи случаев и пришел к определенным выводам. «Глупые проколы, которые продолжают случаться, например удар хвостовой частью судна о полосу или жесткая посадка. Я обратился к данным о периодичности технического обслуживания для механизмов посадки, шасси и т. п.». Поговорив с заказчиками и производителями, Хэнк выяснил, что «в действительности происходило следующее: они ставили ИЛС на самолет, и он снижал стоимость его [технического] обслуживания», возможно, на миллионы долларов в год, если учитывать весь парк техники.