Последние бои люфтваффе. 54-я истребительная эскадра на Западном фронте. 1944-1945 - Вилли Хейлман

Однажды, взлетев из Биаррица, я смог полностью насладиться жизнью пилота. Я летел на высоте 11 тысяч метров, оставив позади Атлантический океан с Бискайским заливом; дикая могучая цепь Пиренеев простирала свои длинные, резко очерченные гребни к Альпам, чьи ледники сверкали среди вечного снега и льда всеми цветами радуги. Справа от меня, насколько могли видеть глаза, расстилался блестящий голубой ковер Средиземноморья.

Никто из ходящих по земле не сможет понять пилота, когда тот пробует выразить словами это опьяняющее и прекрасное чувство. Кто бы ни поднимался в воздух, оставлял все заботы и проблемы этого мира далеко позади себя. Безмятежная, приносящая радость, неограниченная свобода, в которой нам, живущим на земле, отказано, делает пилота новым человеком, и больше того – самолет, послушно исполняющий любые желания пилота, сливается с человеком, становясь совершенно новым существом!

Летчики с воодушевлением говорят об этом чувстве, о вечной жажде неба и облаков, но всегда печально добавляют: «Если бы только они больше не швыряли в нас большие куски железа!» И пилоты совершенно правы. Стать оружием в этой смертельной схватке совсем не отвечает юношеской мечте об опьяняющей красоте.

Прибыл профессор Танк, конструктор «Фокке-Вульфа-190». Он хотел поговорить с пилотами, которым в скором времени предстоит опробовать их в бою. Брикеты торфа мягко потрескивали в камине, распространяя в комнате характерный аромат. Это было живописное зрелище: закопченный, из красного кирпича камин с пылающими кусками торфа, но он давал мало тепла, и мы придвинули стулья поближе к огню. Поскольку эта встреча держалась в секрете, собрались лишь несколько офицеров – командир группы, четыре командира эскадрилий,[126] адъютант, офицер по техническому обеспечению и сам профессор.

Да, это был один из самых талантливых немецких авиаконструкторов!

На первый взгляд это был симпатичный, крепкий, широкоплечий человек, энергичный и решительный. В нем не было ничего от общепринятого образа. Несмотря на возраст, он был естественен и жизнерадостен.

Он сразу же расположил к себе пилотов, и скоро уже мы вели оживленную беседу. Мы узнали, что «Дора-9» была лишь временным, срочно потребовавшимся решением, главным образом потому, что на авиамоторных заводах фирмы «Юнкерс» скопилось огромное количество двигателей «Юмо-213», которые были изготовлены, чтобы удовлетворить потребности других немецких боевых самолетов, которые теперь не использовались.[127]

Детищем Танка был Та-152 – высотный истребитель с герметичной кабиной, с потолком в 12,8 тысячи метров. Он был фактически готов к серийному производству. Как и следовало ожидать, лучший поршневой самолет в мире.

Последнее утверждение не показалось нам само собой разумеющимся, и Вайсс заметил:

– Если другие не будут спать тем временем, герр профессор.

Танк казался немного уязвленным тем, что кто-то сомневается в достоинствах его проекта. А затем те из нас, кто обладал достаточной сообразительностью, чтобы услышать несказанное, поняли, что конкурентная борьба между немецкими авиаконструкторами подвергала опасности ведение войны. Танк, конечно, мог не волноваться о подобных интригах, потому что его высоко ценили. Только лишь благодаря поддержке Гитлера Вилли Мессершмитт имел возможность продолжать серийное производство своего Ме-109, который, как мы знали, был полностью перепроектирован. Для своего времени Ме-109 был лучшим в мире истребителем, значительно превосходившим обычные бипланы и полуторапланы, но его дни прошли!

Теперь он был полностью переработан, и с каждым изменением становился все хуже. В узком фюзеляже больше не было места для установки дополнительного вооружения и компрессоров наддува. В бортах проделали отверстия, а выступающие части прикрыли обтекаемыми панелями. Из-за своего внешнего вида этот некогда выдающийся самолет сразу же получил прозвище «Шишка».

«Но почему они продолжают выпускать его, когда „Фокке-Вульф“ значительно лучше?» Это был вопрос, который неизменно задавали пилоты при упоминании о Ме-109.

Реактивные самолеты «Арадо» и Ме-262 подвергались критике. Ме-163 «Комета» должен был еще показать себя.

– А как дела с производством? Другими словами, что осталось после бомбардировок противника? – спросил один из командиров эскадрилий.

– Если бы ваш генерал Галланд был волшебником и создал столько же пилотов, сколько мы можем собирать машин!.. Не смейтесь, господа. Я не обманываю вас, когда говорю, что в настоящее время в месяц собираются четыре тысячи машин. Самое позднее через четыре месяца мы достигнем англо-американского потенциала вооружений. Сам Шпеер[128] стоит во главе всего этого…

– Хорошо, если через четыре месяца нас не разобьют в небе.

Слова Вайсса прозвучали резко и четко – слова, отозвавшиеся эхом в комнате и прозвучавшие предупреждением об опасности. А когда офицер по техническому обеспечению спросил, во сколько в настоящее время оценивается производство американских самолетов в месяц, профессор Танк не смог дать никакого ответа.

3 октября я многозначительно написал в своем дневнике: «Воздушные замки или факты? Самообман или уверенность? Несмотря на его большое обаяние и очевидные технические знания, я не мог избавиться от ощущения, что каждый наверху, включая профессора Танка, работает лишь сам для себя».

Бог знает, есть ли большая угроза, чем эта.

Приятным сюрпризом была отправка пилотов «Зеленого сердца» в Ольденбург, где мы проводили время как в приятном отпуске. Театры, кино, гостиницы с удобными холлами. На действовавшем учебном аэродроме был специальный кинотеатр для постоянного состава. Вечеринки и танцы, поочередно устраиваемые различными эскадрильями, размещенными в близлежащих деревнях – пилоты жили на частных квартирах, – порождали беззаботный оптимизм.

День за днем новые «Фокке-Вульфы» вели учебные бои, а опытные эксперты давали наземному персоналу необходимые технические наставления.

Группа «Зеленое сердце» была переоснащена и снова готова к боевым действиям. Новых пилотов нельзя было назвать новичками в обычном смысле, большинство из них были профессиональными летчиками из расформированных бомбардировочных эскадр. Это стало причиной больших трудностей для некоторых из них, когда они пытались сохранить свои места во время воздушной карусели. Бомбардировщики не знали ничего о высшем пилотаже. Летчики-истребители называли этих товарищей, обученных слепым полетам, «воздушными таксистами», – маневрирование на скоростных одноместных истребителях оказалось для них гораздо более трудным делом, чем кто-либо мог подумать вначале.