Неизвестный Антонов - Николай Якубович

Ан-12А

В кабине сопровождающих самолета Ан-12 Иркутского авиазавода вмещалось девять пассажиров, но при полете на высотах до 4000 метров их число доходило до десяти, при этом в грузовом отсеке размещалось 90 человек или до 58 парашютистов. В этих же условиях в Ан-12А, начиная с машин № 1340208 (Ташкентский завод) и с № 1400301 (Воронежский завод), размещалось в кабине сопровождающих до 20 человек, Ан-12Б в кабине сопровождающих вмещал 19 пассажиров, а в грузовом отсеке — до 82 человек.

В полете на высотах более 4000 м в Ан-12 вариантов «А» «Б» и «БП», начиная с № 2340208 (Ташкент) и с № 2400501 (Воронеж), было 14 мест для сопровождающих, а в разгерметизированной кабине — до 20. Несколько Ан-12Б эксплуатировалось с кабиной сопровождающих значительно большего объема.

В грузовом отсеке размещалось не более 86 десантников. Забегая вперед, отмечу, что в отдельных случаях самолет мог брать на борт до 180 пассажиров. В этом случае он напоминал переполненный трамвай.

Ан-12 всех транспортных модификаций может перевозить 60 лежачих и 30 сидячих раненых с тремя сопровождающими медработниками.

Мартовским 1962 года постановлением Совета Министров Ан-12А с двигателями АИ-20А приняли на вооружение. При взлетном весе 54 000 кг оговаривались, в частности, его максимальная скорость 617–652 км/ч на высоте 8000 метров, практическая дальность с дополнительными топливными баками 3150–3200 км с нагрузкой 10 000 кг, максимальный вес десантной нагрузки — 15 500 кг. В этом же году группе специалистов ОКБ присудили Ленинскую премию за создание самолета.

Осенью 1962 года ОКБ-473 предъявило на государственные испытания Ан-12А № 1901507, построенный в Иркутске и предназначенный для перевозки ракет. На машине доработали, в частности, систему обогрева грузовой кабины в полете, смонтировали дополнительные плафоны освещения, ввели теплоизоляционную штору по 43-му шпангоуту. Ведущими по машине были инженер В.И. Козлов, летчик А.Я. Брыксин и второй пилот А.С. Борзов.

Как показали испытания, самолет не полностью соответствовал требованиям ВВС. На нем отсутствовало оборудование со средствами нейтрализации окислителя перевозимого в грузовом отсеке ракетного горючего, не выполнялось требование по безопасности транспортировки взрывчатых веществ и т. д. Ан-12 мог перевозить лишь ракеты ЗР9, ЗР11 и не заправленные топливом Р-11М и Р-17.

С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б, отличавшегося от предшественника усиленным центропланом крыла и возросшим до 19 500 литров запасом топлива за счет дополнительных кессон-баков в отъемных частях крыла. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения. В том же году появился Ан-12БП с дополнительными подпольными баками. Вслед за этим в подобный вариант начали дорабатывать и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие буквенную приставку «П». Установка подпольных баков между 14 и 24, а также 33 и 41 — м шпангоутами позволила довести объем горючего до 28 470 литров (22 066 кг).

Весной того же года на Ан-12Б (заводской № 1400301) испытали систему заполнения топливных баков нейтральным газом.

В 1964 году ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности Ан-12Б до 30 тонн, но дальше опытов дело не пошло и проект Ан-12Б-30 так и остался на бумаге.

В том же 1964 году на Ан-12 № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки «Полет-1» военных и гражданских самолетов, испытали Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном — 58 тонн.

Начиная с самолета № 5343401 Ташкентского авиазавода Ан-12БП стали выпускать с расширенным до 3,1 метра грузовым люком, что также расширило номенклатуру перевозимых грузов.

Ан-12БП

Гражданский вариант Ан-12Б получил обозначение Ан-12ТБ. На нем, в частности, радиолокационный прицел заменили станцией обзора земной поверхности РОЗ-З, отсутствовало вооружение и десантное оборудование.

Ан-12БК

В 1963 году на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В и доплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно сняли оптический прицел ОПБ-16 и навигационный вычислитель НАИ-1. В мае этого же года машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчики Платонов и Ткаль, штурман — Кормашов.

«Инициатива-2» позволяла обнаруживать крупные города (например, Москва, Горький, Харьков) с высоты от 5000 до 9000 метров на удалении 200–260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3.

В акте по результатам государственных испытаний отмечалось: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде существенных преимуществ перед навигационным оборудованием серийных самолетов не дает». Вдобавок он имел низкую эксплуатационную надежность.

Спустя три года, в августе 1966-го, прошел летные испытания Ан-12Б (заводской № 2210) — прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. На самолете установили лебедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса».

В кабине сопровождающих разместили агрегаты системы воздушного охлаждения РЛС, что сократило число служебных пассажиров на самолетах первых серий до одиннадцати человек, а в грузовом отсеке число мест возросло до 90. Впоследствии кабину сопровождающих расширили, расположив вдоль правого борта топчан. Для этого перенесли гермоперегородку. При полете на высотах до 4000 метров число мест доходило до 15. Поставили новый турбогенератор, обеспечивающий запуск двигателей на высотах до 3000 метров. В этом же году Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК. Следует отметить, что под таким же названием известен коммерческий вариант Ан-12Б без кормовой артиллерийской установки.

Ан-12БК

Ан-12БК стал базой целого ряда вариантов машин узкоспециализированного назначения. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета, ведь если его загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе, к раскрытому грузовому люку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ, поднимавших до 12 000 кг смертоносного груза. Опыты подтвердили низкую точность бомбометания, и впоследствии от этой идеи отказались. Но бомбардировщикам Ан-12Б все же довелось участвовать в боевых действиях, но об этом чуть позже.