Боевые самолеты Туполева - Николай Якубович

Счет 18 серия 12–10 машин (с № 112 по № 1012) в сентябре месяце.

Цехи 26, 20, 216, 203, 70, 35, 38 запускают, соответственно:

8-я серия – в мае месяце

9-я и 10-я серия – в июне месяце

11-я и 12-я серия – в июле месяце.

2. Все незавершенное производство после проведения инвентаризации, признанное как годное для дальнейшего использования, включая и доработку по моторам АМ-35А, подлежит пересчету в обеспечение 8-й, 9-й и дальнейших серий».

Работа по строительству ТБ-7 вновь набирала обороты, а через месяц, 13 июня 1942 года, последовал еще один приказ во исполнение постановления ГКО от 4 июня для увеличения в кратчайшие сроки дальности бомбардировочной авиации:

«1. Заместителю народного комиссара т. Кузнецову В.П.:

а) организовать на площадях бывшего моторного завода № 82 опытный завод по доводке и производству мелких серий мотора М-30, присвоив ему № 500.

Завод № 453, находящийся на этой территории, перевести на площади бывшего завода № 261;

б) объединить кадры конструкторов, работающих в настоящее время над разными авиадизелями (конструкторское бюро т. Тулупова, группу т. Яковлева и дизельную группу 4-го спецотдела НКВД) для работы в едином опытно-конструкторском бюро завода № 500, поставив объединенному опытно-конструкторскому бюро в качестве основной задачи быстрейшую доводку мотора М-30 и обеспечение надежной работы этого мотора на самолетах с взлетной мощностью 1500 л. с. и номинальной мощностью 1250 л. с. на высоте 6000 м.

2. Авиадизельный завод № 500 подчинить 8-му Главному управлению НКАП…

5. Директору завода № 22 т. Окулову, главному конструктору т. Незваль и главному конструктору завода № 500 т. Чаромскому:

а) обеспечить на самолете ТБ-7 с мотором М-30 получение следующих летных данных самолета:

максимальная скорость у земли – 360 км/ч максимальная скорость на высоте 6000 м – 435 км/ч практический потолок – 10 000 метров максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 1,5 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 6000 км

максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 2 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 5700–6000 км;

б) оборудовать самолеты ТБ-7 моторами М-30 и передать для опытной летной эксплуатации в часть т. Голованова в следующие сроки:

1 самолет – к 15 июля 1943 года:;

5 самолетов – не позднее 1 сентября 1942 года.

3. И. О. директора завода № 500 т. Тулупову обеспечить поставку моторов М-30 с нагнетателями АМ-38 заводам № 22 и № 240 в следующие сроки:

2 мотора заводу № 240–16 июня 1942 года;

6 моторов заводу № 22–10 июля 1942 года;

30 моторов заводу № 22–1 августа 1942 года».

Восстановление серийного производства ТБ-7 позволило приступить к формированию еще одного 890-го тяжелобомбардировочного авиационного Брянского полка, подготовленного к 15 июня 1942 года на подмосковном аэродроме Раменское (г. Жуковский). На момент формирования в полку числилось девять ТБ-7 с двигателями АМ-35А, из которых в исправном состоянии находилось лишь пять машин. В 1943 году в полк поступили первые бомбардировщики с двигателями АШ-82ФН и насчитывалось в среднем по месяцам одиннадцать бомбардировщиков. В 1944-м их средняя численность составила 10,6 машины, а в 1945-м – всего девять самолетов, из них три исправных.

В первое время эксплуатации Пе-8 моторы АМ-35А часто выходили из строя из-за заводских дефектов масло– и бензопомп и прочих агрегатов, часто отказывали свечи. Ситуация изменилась в 1943–1944 годах: моторостроительный завод приступил к специальной сборке двигателей 32-й и 33-й серий.

Что касается двигателей М-82, то их ресурс изначально не превышал 100 часов, часто разрушались агрегаты, что приводило к их заклиниванию. Другим недостатком силовой установки с М-82 было ее жесткое крепление к моторам, а также выбивание длинного пламени из выхлопных патрубков, что демаскировало самолеты ночью. В этом случае Пе-8 становился отличной мишенью для истребителей неприятеля. Отсутствие же на М-82 турбокомпрессоров не позволяло летать на высотах более 6000–7000 метров. Очень бедным был состав пилотажно-навигационного оборудования. И это на фоне большой грузоподъемности Пе-8, достигавшей 6000 кг.

Боевую работу полк начал 15 июня 1942 года с уничтожения аэродрома Боровское, а с 18 сентября приступил к разгрому немцев под Сталинградом. На завершающем этапе войны полк работал в интересах 3-го Белорусского фронта по овладению Кенигсбергом, участвовал в разгроме немцев в Восточной Пруссии и северной группировки в районе Штеттин.

Материальная часть полка использовалась в среднем в 1942 году на 66%, в 1943-м – на 84,5% и в 1944-м – на 54%. За период боевых действий было сбито в воздушных боях семь Пе-8 и огнем зенитной артиллерии – три машины. Не вернулся с боевого задание экипаж одного Пе-8. В воздушных боях было сбито три истребителя противника.

Чаще всего Пе-8 загружались фугасными авиабомбами ФАБ-500, реже – ФАБ-2500 и зажигательными ЗАБ-50.

Пе-8 с двигателями АМ-35А и выливными приборами ВАП под крылом выруливает на взлет

Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 года. Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с экипажами других машин стрелял в ночном московском небе осветительными ракетами.

Пе-8 простояли на вооружении ВВС до середины 1946 года. При подготовке очередного воздушного парада потерпел катастрофу самолет командира 203-го полка Илюхина. При выполнении очередного разворота недалеко от аэродрома ЛИИ оторвалась одна из консолей крыла. Как показало расследование, причиной трагедии стали трещины в лонжеронах, обнаруженные и на других машинах. Это послужило сигналом для прекращения эксплуатации Пе-8 в ВВС.

В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным ее поднять, был Пе-8. Бомба полностью не входила в грузовой отсек самолета, для чего приходилось снимать с люка створки и подвешивать ее на ушках с помощью поясов. Полигонные испытания бомбы проводил командир 746-го полка подполковник В.А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бомба впервые была сброшена на Кенигсберг. Впоследствии она применялась и на Курской дуге.

«На эту бомбу, – вспоминал маршал авиации Н.С. Скрипко, – мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостаточно эффективны для разрушения особо прочных железобетонных сооружений противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв этой бомбы на испытательном полигоне и потом осмотреть произведенные ею разрушения. К сожалению, выявились существенные просчеты – эффективность ее мало превышала действие ФАБ-2000. Но все же она была принята на вооружение с расчетом на последующую доводку».