Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Положение изменилось, когда на испытания предъявили самолет «СЕ», доработанный на заводе в Куйбышеве под руководством В.П. Яценко, на котором в октябре 1949 года летчик-испытатель Анатолий Тютерев в пологом пикировании преодолел заветный рубеж. Под термином «пологое пикирование» скрывался пикирующий полет под углом 40–50 градусов, лишь в этом случае можно было с высоты около 12 км разогнаться до сверхзвуковой скорости. Аналогичные исследования на самолете МиГ-15 в 1950 году проводил в НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Терентьев. Пикируя с высоты 14 км, он неоднократно достигал звуковой скорости. Но это не означало, что дорога к достижению сверхзвуковой скорости боевой машины открыта, хотя догадки конструкторов вроде как подтверждали испытания моделей перспективных самолетов в аэродинамических трубах. Однако на практике все оказалось иначе. Установка на МиГ-15 двигателя ВК-1 конструкции В. Климова тягой на 430 кгс большей, чем у его предшественника, позволила увеличить максимальное число М лишь на 0,008. Оставалось надеяться только на аэродинамику и дальнейшее увеличение тяги двигателя.

Для испытаний и доводки перспективных средств ПВО, включая зенитно-ракетные комплексы (ЗРК), потребовались воздушные беспилотные мишени, имитировавшие летательные аппараты вероятного противника. Не избежал этой участи и МиГ-15. Снимаемые с вооружения самолеты переоборудовались в вариант МиГ-15М, использовавшиеся в качестве мишеней как для испытаний новой техники, так и тренировки расчетов ЗРК в довольно широком диапазоне высот, за исключением малых.

К концу 1950-х годов, и особенно после уничтожения американского самолета-разведчика U-2, пилотировавшегося Ф. Пауэрсом, стало ясно, что большая высота уже не является надежной защитой от средств ПВО. И тогда взоры военных и промышленности устремились поближе к земле. Первые отрабатывали средства нападения в соответствие с новой доктриной, а вторые разрабатывали новые ударные комплексы и средства противоядия.

К разработке низко высотных мишеней в 1959 году привлекли ОКБ-918. Наиболее реальным кандидатом на эту роль был снимавшийся с вооружения самолет МиГ-15. В соответствии с заданием требовалось переоборудовать два МиГ-15М в низко высотный вариант МиГ– 15МНВ. Поскольку автоматизированных систем управления полетом самолета вблизи земли тогда не существовало, то для управления беспилотной мишенью доработали УТИ МиГ– 15 в вариант «КП».

Планировалось изготовить мишенный комплекс и передать его на государственные испытания в НИИ ВВС в 1961 году, но промышленность к сроку успела переоборудовать лишь спарку УТИМиГ-15 в воздушный командный пункт. Тогда за дело взялись специалисты НИИ ВВС, которые по документации завода № 918 доработали на опытном заводе института восемь МиГ-15М в низковысотный вариант, предназначавшийся для испытаний ЗРК С-125.

Машины выдержали испытания, после чего документацию для серийного производства мишеней передали в Тбилиси на завод № 31.

Естественно на этом доработка истребителей МиГ-15 в мишени не остановилась, менялось оборудование и, соответственно, расширялись ее функциональные возможности. МиГ-15МНВ мог не только самостоятельно взлетать, но и при необходимости совершать посадку на аэродроме.

Кроме использования в качестве мишеней МиГ-15 переделывали для буксировки мишеней на тросе, предназначенных для стрельбы по ним с самолетов взамен ранее использовавшихся конусов.

Серийное производство МиГ-15, как уже говорилось, развернулось в 1949 году и завершилось изготовлением 13 131 машины разных модификаций. Дольше всего строили УТИМиГ-15 (до 1959 г.) на заводе № 99 в Улан-Удэ. Изготовление двигателей же продолжалось с 1948 по 1959-й год.

Первые серийные МиГ-15 с двигателями РД-45ф стали покидать сборочный цех завода № 1 в начале 1949 года. Несмотря на мощное вооружение, оборудование самолета оставляло желать лучшего, поскольку не позволяло полностью реализовать его возможности.

В том же году завершилась сборка первого серийного МиГ-15бис на заводе № 21 и в январе 1950-го самолет передали заказчику.

В 1948 году А.С. Яковлев направил специалистов в Новосибирск для освоения выпуска истребителя Як-23, который должен был на заводе № 153 сменить ветерана Великой Отечественной войны Як-9. Предполагалось, что новый истребитель поднимется в небо к 7 ноября. Но этого не произошло, поскольку в сентябре предприятие переориентировали на выпуск МиГ-15, а Як-23 передали на завод № 31 в Тбилиси, ранее строившего Як-17. На освоение производства «МиГа» отвели невероятно мало времени – 3,5 месяца. Правда, в отведенные сроки не уложились, хотя в том же 1948 году первый МиГ-15 Новосибирского завода поднялся в воздух.

В октябре 1950 года совершил свой первый испытательный полет серийный МиГ-15, изготовленный саратовскими самолетостроителями.

В том же 1950 году заводы Советского Союза перешли на выпуск МиГ-15бис. Совет Министров СССР своим постановлением от 10 марта 1951 года обязал Министерство авиационной промышленности выпускать с 1 июля 1951 года самолеты МиГ-15бис с пушками НР-23 вместо НС-23.

МиГ-15 постоянно совершенствовался, появлялось новое оборудование и оснащение летчика, что требовало дополнительных испытаний. Так, в 1951 году в НИИ ВВС испытывались автомат торможения колеси тормозной парашют (рекомендованы в серийное производство), унифицированное катапультное кресло летчика, созданное в ОКБ Микояна. Любопытно, что представители всех авиационных КБ поддержали это начинание, кроме ОКБ А.С. Яковлева, заявивших, что это их не устраивает, поскольку они могут сделать и лучше. Надо было выдать лишь соответствующие требования. Спустя несколько десятилетий, к этой идее вернулись, и на НПО «Звезда» под руководством Гая Северина создали универсальное кресло К-36.

В 1953 году отечественная промышленность создала авиагоризонт истребителя (АГИ-1). До этого серийные «МиГи» комплектовались авиагоризонтами АГК-47Б, устанавливавшихся также на транспортные самолеты и бомбардировщики. Дело в том, что при энергичном маневрировании с большими перегрузками авиагоризонты АГК-47Б «заваливались» и на самолеты-истребители их устанавливали из-за отсутствия лучших. Прибор после доработки вновь был предъявлен в НИИ ВВС, выдержал испытания и рекомендовался для использования на самолетах-истребителях.

Первые серийные УТИМиГ-15 начали покидать сборочный цех завода № 1 в 1950 г. В начале того же года в Харьков из Куйбышева прибыли пять МиГ-15 с двигателями РД-45Ф, которые предстояло переделать в двухместные. Первый полет спарки (летчик-испытатель И.И. Чернобуров), построенной в Харькове, состоялся 25 августа того же года.

Начало боевому применению МиГ-15 было положено весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налетов гоминдановской авиации. Первую победу одержал майор Келейников из 29 гвардейского иап, сбивший 28 апреля двухмоторный истребитель P-38 «Лайтнинг». Затем в ночь с 11 на 12 мая капитан Шинкаренко уничтожил бомбардировщик В-24 «Либерейтор». Этот полк первым в ВВС освоил МиГ-15 и первым был отправлен в Китай. Но говорить о полученном опыте тогда не приходилось, поскольку гоминдановская авиация не отличалась активностью и многочисленностью, да и самолеты там применялись времен Второй мировой войны с поршневыми двигателями. Ситуация изменилась спустя полгода, а первый опыт использования реактивных истребителей наши летчики получили во время войны в Корее, где МиГ-15 успешно боролся не только со «Сверхкрепостями» В-29, но с американскими реактивными истребителями.