Титаник. Рождение и гибель - Алексей Широков

Обычно капитанам и помощникам выплачивалась дополнительная премия, если в течение года судно не попадало в аварию; это правило показывает, как часто происходили разного рода инциденты. Ко времени, когда капитан Смит стал командовать самым большим в мире кораблем, первым из класса «Олимпик», он был самым высокооплачиваемым мореходом мира, имея £1250 в год. Его премия приносила ему (если приносила) дополнительно £200, то есть примерно 16 % от жалованья.

Происшествия с буксиром и крейсером не оказали существенного влияния на карьеру Смита. В конце концов, они произошли, когда «Олимпик» входил или покидал порт, а в это время им командовал местный лоцман (капитан присутствовал на мостике и мог вмешаться, чего не сделал). Однако Смит имел одну причуду, которую очень живо вспоминал его второй помощник, Лайтоллер, второй по рангу в команде из выживших в катастрофе «Титаника»: «Было очень поучительно смотреть, как он ведет судно на полном ходу по запутанным каналам при входе в Нью-Йорк. Один особенно опасный поворот заставлял нас буквально краснеть от гордости, когда капитан огибал его, рассчитав дистанцию с поразительной точностью; руль перекладывался так, что судно проходило мимо берега буквально в одном футе». Сухопутному жителю этого удовольствия не понять, но неудивительно, что капитан встречался с мелями так часто. Вот таким был человек, который на борт «Титаника» ступит капитаном. Но в октябре 1911 г. он все еще командовал самым большим сломанным судном, направлявшимся в сухой док «Томпсон» в Белфасте.

Когда «Олимпик» шел на север, все работы на «Титанике» приостановились – сухой док нужно было затопить, вывести из него незавершенный лайнер и ошвартовать у стенки. Но из-за осадки «Титаника» его можно было вывести из дока только во время прилива, когда глубина воды гарантировала безопасность киля, ведь никто не хотел посадить новехонький лайнер на дно. Точно также «Олимпику» требовалось ждать прилива, чтобы войти в док.

Масштаб повреждений и необходимость скорейшего возвращения «Олимпика» в строй требовали перевода рабочих с «Титаника» для помощи в ремонте. Однако работы на «Титанике» полностью не остановились, даже когда «Олимпик» встал на шестинедельный ремонт; дату первого рейса нового парохода отложили лишь на три недели – до 10 апреля 1912 г.

Работы по достройке «Титаника» шли всю осень 1911 г. и зиму 1912 г. Установили и проверили работу машин и механизмов, включая насосы в котельных на нижних палубах. Насосы питали водой котлы и качали ее в междудонные отсеки, управляя балластом. Установленные в особых камерах внутри котельных для защиты их от золы и угольной пыли, насосы также использовали для пыле– и золоудаления.

Пока на нижних палубах монтировали машины, в надстройке «Титаника» шли технические работы совсем иного рода. Здесь все палубы от «В» и выше были разделены на три секции двумя расширительными швами по всей ширине, от одного борта до другого. Эти швы обеспечивали гибкость корпусу в штормовой погоде.

Северная Атлантика регулярно давала «взбучку» быстроходным лайнерам, словно проверяя их прочность. Когда «Титаник» вставал на большую волну, то она удерживала только центральную часть корпуса, а нос и корма повисали в воздухе. Сила тяжести тянула их вниз, заставляя прогибаться. Точно так же корма и нос могли оказаться на гребне волны, а центр мог повиснуть без опоры. Сталь, применяемая в строительстве современных судов, обладает нужной гибкостью, чтобы компенсировать это явление, но во времена «Титаника» требовались расширительные швы.

Говоря общо, расширительные швы представляли собой «разрывы» надстройки, позволявшие ей изгибаться. «Разрывы» соединялись на манер дверных петель (по другим данным, швы были сварными), что позволяло им отклоняться вместе со всем корпусом, но лишь на несколько сантиметров, поэтому никто на борту не мог этого заметить. Передний расширительный шов на «Олимпике» имел кожаный покров (это можно увидеть на многих фотографиях верхних палуб).

Включение расширительных швов в проект судов класса «Олимпик» позволило применить более тонкие листы обшивки в самой надстройке. Летом 1911 г. в свет вышел специальный выпуск британского журнала «Шипбилдер», целиком посвященный «Олимпику» и «Титанику». Авторитетное издание отмечало, что обшивка палубы мостика («В») и шельтердека («С») для повышения плотности выполнена из элементов с удвоениями.

При появлении роскошных лайнеров, кораблестроители столкнулись с перспективой создания чрезмерно просторных пространств под общие помещения первого класса, сохраняя при этом жесткость конструкции корпуса. Если бы при строительстве надстройки использовали более тяжелые конструкции, размещение просторных помещений внутри ее оказалось бы под вопросом. Широкие променады на борту «Олимпика», вызывавшие неподдельное восхищение, никогда бы не появились.

Настоящая надстройка начиналась жесткой палубой, какой являлась палуба «В», обозначавшая вершину эквивалентного бруса, если рассматривать корпус судна, как балку. Именно поэтому на лайнерах класса «Олимпик» на палубе «В» и выше имелись большие прямоугольные окна, а ниже этой палубы в бортах были только круглые иллюминаторы.

В марте 1912 г. в сухом доке провели обследование состояния корпуса «Олимпика», обнаружив «чрезвычайное напряжение» в легкой обшивке палубы «В». Это выразилось в мелких трещинах вокруг углов больших оконных рам, расположенных в областях между расширительными швами и поблизости от них. Трещины затронули лишь слой краски, т. е. носили поверхностный характер, и их можно было различить лишь при близком рассмотрении. Но они говорили о необходимости дополнительного изучения расширительных швов на борту больших лайнеров.

К доку для погрузки на борт «Титаника» начали прибывать различные предметы инвентаря и оборудование. «Ирвин & Селлэрс» и «Джеймс Корри» подвозили пиломатериалы, «Дж. Риделл & К°» – жестяные и скобяные изделия, а «Роберт Кирк» – огнеупорный кирпич. Еще больше фирм было занято доставкой мебели, обивочных материалов и белья – 45 000 столовых салфеток, 25 000 полотенец, 18 000 простыней, 7500 махровых банных полотенец, 6000 скатертей, 4000 передников и 3500 рулонных полотенец должны были отплыть на «Титанике». Это лишь малая часть перечня предметов домашнего хозяйства парохода, отлично иллюстрирующая объемы снабжения во время завершения строительных работ, ведь за одну ночь никак не успеешь погрузить 45 000 салфеток.

Время строителей неумолимо истекало. Малярам приходилось делить график работ, чтобы не мешать укладчикам ковров. В ванных плиточники работали вместе с электриками, которые монтировали настенные и потолочные светильники. Штабеля мебели ожидали своей очереди, когда линолеумные полы общих помещений будут натерты.

Оформители интерьеров из «А. Хитон & К°» наводили блеск в суперлюксах на палубе «В». Представители ливерпульской «Генри Уилсон & К°. Лимитед» следили за тем, чтобы их отличное оборудование для кухни не поломали руки нерадивых установщиков. Главные механики из «Р. Вейгуд & К°» проверяли и перепроверяли работу пассажирских лифтов и служебных подъемников. Отделочную службу «Харланд & Вольф» беспокоила задержка партии изделий от гаагской фирмы «Х.П. Муттерс & Зун»: «Их пледы и стеганые одеяла прибыли на той неделе еще до того, как они нам понадобились. А теперь нам приходится ждать обивку для холла ресторанного зала. Ты подумай!»