Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - Альберт Еганян

Во-первых, амбиции региональных властей на появление проектов, решающих государственные и общественные задачи на местах. Несмотря на большое количество проблем – неоптимальные структуры проектов, отсутствие «квалифицированного заказчика», подверженность влиянию «потенциальных» инвесторов и многих иных, – желание к запуску проектов демонстрируется устойчивое.

Очевидно, пройдя путь негативного опыта и неудачных примеров, со временем часть регионалов преодолеет подобные родовые проблемы и сможет стать поставщиком существенного количества проектов на рынок. Часть посчитает, что «баловство все это ваше ГЧП», и на долгое время – до очередного регионального политического цикла и смены руководства – в значительной степени выпадет с рынка. Судя по хотя и неуклюжим, но активным действиям, первых все-таки будет большинство. Вопрос в том, кто первым сможет систематизировать подобную деятельность и снимет сливки с рынка.

Во-вторых, намечается отраслевая дифференциация проектов. Мы постепенно дрейфуем от капиталоемких и относительно простых (да-да, те, что делаются сейчас, – это еще простые) в структурировании проектов к существенно менее дорогим, но более «умным». Если оценивать по совокупному количественному выражению, то рынок дрейфует от проектов автодорог, мостов, туннелей к проектам аэропортов, портов, путепроводов. От транспортной инфраструктуры к иным секторам – первые пилоты начинают обсуждаться в ОПК, ВПК, телекоммуникациях, различных секторах государственных услуг. В том числе это обусловлено появившимся у большинства акторов рынка осознанием того, что такие внешне более сложные проекты запустить в реализацию можно быстрее, а профинансировать – проще и эффективнее.

Это происходит также и по ряду чисто финансовых соображений. Например, по оценкам экспертов, в традиционных проектах мы неминуемо сползаем вниз в части соотношения между государственным и частным финансированием в проектах от нынешнего среднего 1:3,175 в сторону большего вклада со стороны государства. Кстати, именно такой показатель соотношения инвестиций мы получаем, если исключить из статистики федеральные автодороги и некоторые иные неоправданно капиталоемкие проекты.

Вместе с тем существует значительное количество проектов, которые в состоянии мобилизовать до 100 % от потребностей в финансировании из частных источников, которые ориентируются на будущий поток, обеспеченный обещаниями МГД со стороны государства или поступлениями от офтейкерских контрактов. И латентный рынок таких проектов гораздо больший, нежели видится участникам рынка сейчас.

В некоторые сферы инфраструктуры (в первую очередь телекоммуникации и железнодорожный транспорт) внебюджетные инвестиции могут вливаться опережающими темпами. У них есть все шансы за три-четыре года сначала нагнать автодорожников (по объемам), а потом перейти к более сложным и умным проектам, постепенно снижая их размерность. Рынок значителен, поскольку минимальные оценки стоимостного потенциала для частных инвестиций в железнодорожную отрасль составляют порядка 340–490 млрд рублей, в телекоммуникационную – 470–520 млрд рублей до 2020 г. Понятно, что в каждой из отраслей ситуация осложняется наличием монополистов, которые не выработали пока формулу приемлемого для них проектного финансирования и ГЧП, что во многом тормозит инициирование проектов. Приведенные оценки, конечно же, не в полной мере отражают потребности модернизации соответствующей инфраструктуры, это лишь условный анализ того, сколько проектов мог бы переварить рынок, особенно учитывая текущую макроэкономическую ситуацию.

В каком направлении бы ни двинулся рынок в ближайшей перспективе, это повлечет за собой изменение мозаики ключевых участников рынка. В строительной сфере будут продолжаться изменения акционерно-корпоративной структуры, а сами компании еще несколько лет будут находиться в нестабильном экономическом состоянии. А в иных сферах – эксплуатационный, операторский, управляющий бизнес – неминуемо будет происходить появление новых игроков.

Беспокоящий рынок «фактор Крыма» также внесет свою лепту в изменение инфраструктурного инвестиционного ландшафта. Воссоединенный регион, оттягивая значительные ресурсы в целях выравнивания уровня инфраструктурной обеспеченности с иными регионами страны, неминуемо будет опираться на возможности федерального бюджета, а не частных инвесторов. При этом те же государственные ассигнования на территории «материковой» России могли бы быть использованы как стартап-плечо для трехкратных внебюджетных инвестиций. Это означает, что в физическом смысле мы недосчитаемся большего количества абсолютных значений инвестиций в инфраструктуру на территории иных регионов РФ, чем их будет запущено в Крыму. Государству неминуемо придется двигаться в сторону умно структурированных проектов. Очевидно, это станет не первым шагом. Сначала будет (и она происходит постоянно) ревизия запущенных и близких к запуску проектов, пересмотр показателей, включая перенос сроков по части из них и полное прекращение других. Можно предполагать, что этих мер будет недостаточно, но только потом начнется поиск более современных форм внебюджетных инвестиций в необходимые проекты.

На поверхность сразу выйдут типовые проблемы, которые существуют в тех случаях, когда государство и частная сторона реализуют проект вне рамок юридически обязывающих соглашений ГЧП. Столь любимые и государством и частником своеобразные соглашения о синхронизации или соинвестировании (в конце 1990-х гг. что-то подобное называлось термином ponyatiyka) уже начали демонстрировать свою силу, вернее, бессилие (хотя при определенных условиях это относительно неплохой инструмент).

При этом не только государство демонстрирует завидное рвение в невыполнении и секвестировании проектов, но и частные стороны. Традиционные риски, основанные на десинхронизации и необязательности исполнения взаимных обязательств, становятся непреодолимыми для сторон. Это в свою очередь запускает активные процессы, с одной стороны, точечной настройки, а с другой – технических и фактических дефолтов проектов или их реструктуризации.

Точечная настройка, а зачастую – коренная модернизация инвестиционных механизмов, становится в свете описанного уже не желаемым, а необходимым условием для расширения рынка и предлагаемого им количества и качества проектов. Кроме того, стоит расширять наиболее узкие места, которые есть в инвестиционных моделях на настоящий момент. Один из первых шагов – сосредоточиться на финансовых аспектах инвестиционных проектов, включая катализацию более активного использования ПКФ и ряда иных инновационных инвестиционных инструментов.

Многие проекты из числа запущенных ранее в ближайшие один-два года будут в состоянии фактического дефолта. И от того, в каком направлении государство и бизнес станут их реструктурировать, какими механизмами и по каким критериям реанимировать, а по каким нет, зависит и заложение основ для анализа и оценки рисков для всех запускаемых проектов. А это скажется в первую очередь на стоимости денег на ближайшую среднесрочную перспективу. В принципе и для государства, и для частников сама проблематика реструктуризации не нова и не вызывает ужаса. Но масштабы явления и само количество проектов, требующих реструктуризации, кратно увеличатся.