Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР - Николай Якубович

В этом же году ОКБ-301 предложили создать на базе Ла-11 универсальный истребитель, предназначенный не только для сопровождения бомбардировщиков, но и для перехвата воздушных целей, ведения воздушной разведки и решения других задач, стоящих перед истребительной авиацией. На что Лавочкин в письме Булганину от 30 марта сообщал: «Такой самолет целесообразней сделать на базе МиГ-15, у которого бы дальность и взлетно-посадочные характеристики приблизились к Ла-11».

Прорабатывался также поплавковый вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Летом 1951 года завод № 81 вел работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82, но дальше испытаний дело не пошло.

В соответствии с постановлением Совета министров от 30 марта 1948 года 21-й завод оборудовал самолет аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт, а также наземная радиотехническая система. Машина испытывалась весной 1949 года с целью отработки упрощенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах, переоборудованных в разведчики, отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало выполнение расчета слепой посадки. Ведь ЭГДМ-3 предназначался не только для выхода самолета в район аэродрома, но и для полета по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 метров с последующим визуальным снижением и приземлением.

В 1951 году на заводе № 81 велись работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос воспользовались идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б. К. Кондратьевым. Самолет на них закатывали и фиксировали упорами. После взлета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за две-три минуты. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до восьмидесяти минут. 30 марта 1948 года летчик А. Г. Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатанного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной ВПП и шесть — на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 метров, а время разбега — с 16,5 до 18,6 секунд.

Ла-11 № 51210401. Испытания антиобледенителя воздушного винта.

Испытания взлетных лыж на самолете Ла-11.

В заключении акта по результатам испытаний говорилось, что взлет на лыжах возможен при условии отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж, ровного снежного покрова взлетной полосы и скорости бокового ветра не более 3–4 м/с.

В 1947 году на серийном Ла-9 исследовали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ. Испытания показали, что посадочные свойства истребителя резко улучшились. Вслед за этим на нескольких Ла-11 установили реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось энергичного торможения. Однако дальше опытов дело не пошло, поскольку появилось опасение, что при эксплуатации самолетов летом при повышенном пылеобразовании возможно снижение ресурса двигателя из-за абразивного износа.

В 1950 году в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 литров при таком маневре прекращалась его подача в мотор. После летных исследований в НИИ ВВС установили минимальный остаток топлива 110 литров. Впоследствии топливную систему истребителя доработали.

В 1951 году в НИИ ВВС при участии ведущего летчика-испытателя А. Г. Солодовникова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 метров». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу «М», имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Войсковые испытания Ла-11, как и его предшественника, проходили в 176-м гвардейском полку на аэродроме Теплый стан в 1947 году. Появление Ла-11 для американцев не прошло незамеченным, и в НАТО он получил обозначение Fang, что в переводе означает «Клык».

«В начале 1948 года, — рассказывал В. И. Перов, — в 911-й иап, базировавшийся в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска, и в котором я проходил службу, ждали перемен. На вооружении полка состояло почти два комплекта устаревших самолетов Ла-7 и некоторое количество Як-3 и Як-9 поздних выпусков. Ждали грядущего перевооружения. В основном ориентация шла на реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку полка поступила литература по этому самолету. Мы с большим энтузиазмом начали изучать его. В связи с ожидавшимся переходом на реактивную технику нас экипировали в американскую кожу: выдали брюки и куртки, регланы. Почти весь офицерский состав превратился в пижонов. И вдруг несколько неожиданно, в ноябре 1948-го, сначала практически весь инженерно-технический состав полка и некоторую часть летного состава посадили на самолеты Ли-2 и американский С-47, перебросив в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Даемги на аэродром завода № 126 для получения новой техники.

По прибытии узнаем, что получаем не реактивные, а поршневые самолеты Лавочкина. Гадаем — наверное Ла-9, о которых мы уже были наслышаны. Но вскоре узнаем, что предстоит освоить истребители сопровождения Ла-11. Что это за «зверь», мы не знали. Как оказалось, наш полк одним из первых получал его. Вскоре по железной дороге прибыли ящики с новыми самолетами. Разворачиваем площадку для вскрытия тары и сборки самолетов. Суть сборки — навешивание консолей, соединение коммуникаций, идущих из центроплана в консоли крыла. Осуществлялась расконсервация двигателя, его запуск и опробование. Несколько позже — контроль всего оборудования. Изучаем самолет на ходу. Все идет нормально. И только на одной машине возникли проблемы, после запуска, вследствие перепутанности полярности в аэродромной розетке. Этот дефект быстро устраняем. Первое впечатление при открытии самолетного ящика — необычно большой лоб самолета по сравнению с Ла-7 из-за маслорадиатора, помещенного в нижней части капота. Бросилась в глаза также приятная светло-серая и голубая окраска самолета. Когда навешивали консоли, обнаружилось, что эллиптические законцовки заменили прямыми.