Великий торговый путь от Петербурга до Пекина. История российско-китайских отношений в XVIII— XIX веках - Клиффорд Фауст

Путь из европейской части России до Кяхты в целом представлялся намного более трудным делом, чем обратный, потому что путникам приходилось практически постоянно идти против течения рек. Зачастую используя животных на суше, а также на лодках мужики просто тянули грузы по реке с берега. Такой способ доставки товаров казался не только медленным, но и иногда опасным. Обратный путь представлялся во многом точно таким же сложным, как путешествие к монгольской границе. Иногда еще по одному маршруту, пролегавшему от Енисейска, товары по суше доставлялись до Томска, лежавшего южнее, и оттуда на лодках по рекам Томь, Обь и Иртыш до Тобольска. За Тобольском чаще всего пользовались водными путями рек Тобол и Тура, ведущими к Туринску, а потом товары привозили в Ирбит на ярмарку, которая в XVIII веке продолжалась там две или три недели в середине января. Ирбит считался местом проведения одной из главных торговых ярмарок в России, где, по сведениям М.Д. Чулкова, можно было воспользоваться просторным гостиным двором из двух рядов лавок общим числом 58. Здесь многие купцы завершали свое путешествие и сбывали привезенные с собой товары. Остальной торговый люд вез товар до Макарьевской ярмарки и в Москву. Обычно использовался наземный транспорт до места, где река Чусовая становилась достаточно глубокой для судоходства, откуда сплавлялись вниз по Чусовой, а потом продолжали путь по суше и приблизительно через 50 километров прибывали к причалу у деревни Уткинской. По реке Каме доплывали до Волги, а по ней путь лежал в Макарьево, на крупнейшую ярмарку Нижнего Новгорода. Как и Ирбит, Нижний Новгород служил крупнейшим перевалочным пунктом для товаров с Востока, хотя сравнялись эти города по своему значению только к концу XVIII века.

В 1760-х годах началась прокладка второго полноценного маршрута в виде сухопутной дороги, впоследствии вошедшей в анналы истории под названием Большак, но позже больше известной как Московский трактат. Большак пролегал от Екатеринбурга через Тобольск или соседний с ним Ишим, пересекал Барабинскую степь, дальше шел через Канск, Томск, Красноярск до Нижнеудинска и заканчивался в Иркутске. Он представлял собой дорогу с твердым покрытием протяженностью около 5 тысяч километров. Поездка по Большаку весной, осенью и иногда летом большого удовольствия не доставляла: многие его участки в то время превращались в непроходимое месиво, перебраться через которое удавалось разве что наезднику верхом на коне. Как только почва достаточно подмерзала, появлялась возможность использования этой дороги на протяжении 70–80 суток и двигаться со средней скоростью 80–90 километров в день. Путешественники, не обремененные телегами с товарами, могли покрывать 130 и больше километров в день.

Активно использовать данный путь начали в последней трети XVIII века. Александр Николаевич Радищев сообщил в 1790-х годах, что на протяжении зимнего сезона в Иркутске скопилось до 10 тысяч подвод, 3 тысячи ямщиков и 2 тысячи человек других рабочих специальностей, то есть речь шла о поразительно больших цифрах народонаселения для Сибири тех дней. А.Н. Радищев к тому же сообщал о том, что мужики из Барабинской степи, через которую пролегал Большак, за счет извоза зарабатывали приличные доходы, намного превышавшие скудные заработки простых сибирских земледельцев. Обычные обозы там состояли, как правило, из 50—100 возов или саней. По всему Большаку открыли многочисленные почтовые станции, на которых меняли лошадей и чинили колесную технику, чтобы «обозы» могли добираться из Иркутска до Москвы как можно быстрее. В результате удалось максимально снизить стоимость доставки товара в расчете на единицу веса. Один путешественник в середине XIX столетия сообщал, что еще тогда посылку весом в 1 фунт (450 граммов) можно было отправить из Санкт-Петербурга на Камчатки за 1 рубль!

Наиболее удобный и распространенный маршрут для передвижения купцов-единоличников в восточном направлении пролегал по южному тракту после наступления морозов, схватывающих дороги, с остановками на различных базарах, ярмарках и в многочисленных небольших поселках для обмена товарами, а также приобретения пушнины и прочих ценностей. К монгольской границе они обычно подходили в январе или феврале и на протяжении всей зимы торговали с китайцами и бухаритинами на базарах Кяхты и Маймачена. Весной после освобождения рек ото льда китайские и монгольские товары, приобретенные за время долгих зимних торгов, грузили на плоты или в плоскодонные лодки и доставляли водным путем в Тобольск. Для перевозки товаров из Тобольска до Москвы, Перми или других мест назначения наземные тракты обычно использовали зимой, а водный путь по Каме и Волге — летом. При таком графике движения не только использовались наиболее благоприятные особенности проложенных маршрутов, но и обеспечивалась перевозка по воде наиболее громоздких китайских товаров (хлопка, шелка, чая, фарфоровой посуды). И все-таки общее время доставки товара в обоих направлениях составляло от одного года до трех лет в зависимости, разумеется, от того, сколько дней ушло на торговлю и обмен товарами на ярмарках. Если товары доставлялись напрямую, минуя стадии обмена их или приобретения, на покрытие пути между Санкт-Петербургом и Кяхтой хватало пяти-шести месяцев, а при самом благоприятном состоянии Большака — даже трех месяцев. К концу XVIII века путешественник в одиночку мог, пользуясь системой почтовых станций, доехать из Москвы до Иркутска всего лишь за один месяц.

После заключения Кяхтинского договора город Кяхта стал конечным пунктом на пути всех русских купцов-единоличников кроме тех, кто брал на себя риск незаконного перехода на территорию Монголии. Для сопровождения казенных обозов в Пекин самые серьезные испытания ждали впереди. После 1727 года наибольшей популярностью пользовались два главных маршрута до Пекина.

Северный маршрут начинался в Селенгинске или Верхнеудинске и вел в Маньчжурию через Нерчинск и Цурухайтуй. На преодоление одного только данного отрезка пути уходило семь недель. После Аргуня путь поворачивал на юг через Наун (Цицикар) и обычно пересекал Великую Китайскую стену через проход в городе Шаньхайгуань, расположенном около моря. Данный путь из двух маршрутов был длиннее приблизительно на 885 километров, зато не приходилось терпеть тяжелые испытания пустыней Гоби, с которой русские купцы еще как следует не познакомились. Они предпочитали пользоваться данным маршрутом в те времена, когда в Западной и Центральной Монголии шли джунгарские войны.

Южный маршрут пролегал по одной из двух обозных троп: по прямой через пустыню Гоби с заходом в Угру или в обход пустыни по реке Керулен.

На обоих этих маршрутах обоз входил на территорию Китая через ворота Калгана. Как только русские купцы научились справляться с проблемами, характерными для похода через пустыню, — отсутствием корма для скота, дров, местных жителей и особенно воды, дневной жарой и ночным холодом, а также злыми ветрами, способными снести ненадежно закрепленную палатку, — они предпочли пользоваться преимуществами более короткого маршрута через Гоби. Просторы Гоби можно было преодолеть обозом за 30–40 дней, хотя нередко требовалось в два раза больше времени. Считалось, что китайский посыльный с почтой доберется из Пекина до Угры за 48 дней, покрыв расстояние без малого 1600 километров.

Тогда как купцы-единоличники часто отправлялись в путь из европейской части России и оборачивались в течение года, участники государственных обозов зачастую могли ждать три года прежде, чем снова увидеть башни Московского Кремля. Они преодолевали весь путь до Пекина и оставались там на многие месяцы. Кроме того, обычно сопровождающим обозов приходилось как минимум несколько месяцев ждать у границы разрешения из Пекина на переход в Монголию. Торговля с Китаем считалась уделом русских людей, крепких духом и телом.