Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Первый советский полужёсткий дирижабль, собранный на Долгопрудной, получил опознавательный знак «СССР-В5» и поднялся в небо 27 апреля 1933 года. Фотографии обнаруживают его внешнее сходство с итальянским кораблём Mr[71] объёмом около 1 тыс. кубометров, который выпустили на заводе SCA в 1924 году, – он и по сей день остаётся самым маленьким полужёстким дирижаблем в мире и одним из самых миниатюрных дирижаблей вообще. Не исключено, что именно Mr послужил отправной точкой для проекта «В5», хотя в их конструкциях имелись заметные различия.

Долгопрудненский «карлик» не только увеличился в размерах и потребовал для постройки намного больше времени, чем ожидалось. Самым неприятным сюрпризом стало значительное превышение сметы: первоначально на создание «СССР-В5» отпускали не больше 250 тыс. рублей, тогда как фактические затраты составили около 830 тыс.

С высоты современных знаний ситуация не кажется чем-то экстраординарным. Перерасход бюджетов при разработке новых образцов техники – явление столь же неизбежное, сколь и распространённое, независимо от общественного строя и системы производства. Яркий пример из наших дней – пассажирский самолёт «Боинг 787 Dreamliner»: как известно, стоимость программы его создания в процессе реализации выросла с 6 млрд до 32 млрд долларов.

Однако в Советском Союзе 1930-х годов, где господствовали тотальное планирование и директивное распределение всего и вся, более чем трёхкратный рост затрат на «СССР-В5» произвёл сильное впечатление. Этот факт привлёк внимание не только руководства Аэрофлота, но и контрольных органов – начальник Дирижаблестроя Илья Фельдман, который в ноябре 1932 года сменил на этом посту Пурмаля, вынужден был давать объяснения в Наркомфине.

Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что к 1933 году народные деньги, собранные на «нашу Машу», то есть эскадру дирижаблей имени Ленина, кончились. Дирижаблестрой перевели на чисто бюджетное финансирование, а государственные средства всегда выделяли неохотно, да и к неумеренным тратам относились весьма неодобрительно.

Нобиле не смог объяснить удорожание, но уверял, что при постройке первого экземпляра дирижабля нового типа это совершенно нормальное явление. Между тем как минимум одна причина известна: те самые ошибки проектирования, которые привели к необходимости увеличить размеры корабля, выполнить новые расчёты и переделать часть чертежей и деталей.

Похоже, Нобиле вообще мало интересовался финансовой стороной дела. В самом начале при обсуждении грандиозных дирижаблестроительных планов он искренне недоумевал и спрашивал, откуда возьмутся многие сотни миллионов рублей, необходимые для их реализации. Дирижаблестроевское начальство уверило его в том, что о деньгах думать не нужно, они найдутся в любых количествах. Итальянец поверил советским товарищам и успокоился, хотя, как опытный руководитель, много лет возглавлявший дирижаблестроительный завод, как бизнесмен-капиталист, он отлично умел считать и экономить. Свидетельством тому служит история о шарнирах.

Для строившегося корабля N-6, воспроизводившего конструкцию «Италии», на заводе SCA в своё время изготовили комплект шарнирных узлов, соединяющих подвижные элементы киля. В 1928 году, после ликвидации итальянского дирижаблестроения, шарниры вместе с другими деталями попали на склад, а когда позже его содержимое отправили в металлолом, лишь бы не продавать Советам, каким-то чудом уцелели.

Находясь в Москве после плавания на «Малыгине» летом 1931 года, Нобиле рассказал об этом товарищам из ВОГВФ. Именно такие детали предстояло использовать в будущем советском дирижабле типа N – корабле 18500, постройка которого обсуждалась уже тогда. Сырьём для них служила дорогостоящая специальная сталь, но дело было не только в деньгах: сложное устройство шарниров требовало специального оборудования и особой квалификации рабочих, а потому воспроизведение их в СССР могло затянуться на долгое время. Нобиле предложил выкупить готовые детали в Италии и получил согласие, а также соответствующие полномочия.

Однако попытка сделать это официальным путём привела лишь к тому, что заводу приказали немедленно продать шарниры на переплавку по цене металлолома. У Нобиле имелись не только недоброжелатели, но и друзья, с помощью которых ему удалось выяснить, куда именно отправились драгоценные детали. Не теряя времени, он последовал за ними, сумел перехватить их буквально перед заслонкой плавильной печи и выкупил – вдвое дороже, чем стоил лом, но в тысячу раз дешевле, чем обошлись бы готовые изделия. Впоследствии шарниры были вывезены в СССР и использованы по назначению.

Этой своей операцией Нобиле не без оснований гордился:

Благодаря настойчивости итальянского консультанта Дирижаблестрой выиграл время, а частичка итальянского N-6 всё же поднялась в небо, встроенная в конструкцию советского дирижабля.

Набор чертежей и данных по кораблю 18500, который привезли с собой итальянцы, позволил избежать повторений на начальном этапе, но дальше пришлось развернуть полноценное проектирование, как бы ни хотелось дирижаблестроевскому начальству считать это «только восполнением отсутствующих детальных чертежей». Конструкторское бюро под руководством Нобиле приступило к этой работе осенью 1932 года.

Уже тогда в дирижаблестроении проявился разрыв между планами и возможностями, который останется его хронической болезнью во все последующие годы. Руководство Дирижаблестроя жаловалось на «чрезвычайно большие затруднения… обусловленные отсутствием фондируемых материалов[73], необходимых для производственных процессов, неукомплектованностью инженерно-технической и рабочей силой, отсутствием пригодного для производства помещения, некомплектностью технического и машинного оборудования и, наконец, отсутствием собственной моторной базы для строительства дирижаблей»[74]. Однако вместо того, чтобы сконцентрировать усилия и ограничиться двумя-тремя проектами, на Долгопрудной одновременно занимались множеством разнообразных дирижаблей.