Полярные конвои. Вторая Мировая война в Советской Арктике - Никита Кузнецов

Важнейшими факторами, обеспечивающими безопасность перехода, были маскировка и сохранение в абсолютной тайне маршрута движения конвоя. С момента прибытия судна в порт формирования и до момента отделения его от конвоя радио не должно было использоваться, за исключением случаев определенно установленного появления противника, или когда подача визуального сигнала тревоги не могла производиться из-за плохой видимости. В английских официальных документах указывалось: «Секретность и скрытность движения конвоя достигаются сохранением в тайне сроков его выхода, местонахождения и курса на переходе, а также тщательным затемнением судов, бездымностью их хода и не оставляющей следа на поверхности воды уборкой мусора».

Командиром всего конвоя являлся старший офицер эскорта, который находился на одном из кораблей охранения. Английским военно-морским дисциплинарным уставом предусмотрено, что в случае неповиновения капитана торгового судна старшему офицеру эскорта в вопросах мореплавания и безопасности конвоя старший офицер может применить силу.

Линкор «Тирпиц», июнь 1941 г.

Непосредственное руководство движением транспортов в конвое и их маневрированием осуществлял коммодор (представитель гражданского флота, обычно – один из английских капитанов). Он подчинялся старшему офицеру эскорта и отвечал за все действия судов в конвое. При отсутствии сопровождения боевыми кораблями он являлся старшим командиром. Коммодору конвоя подчинялись все капитаны независимо от величины их транспортов, национальности и ранга. От него исходили все сигналы и приказания, касающиеся транспортов, он же получал доклады обо всех полученных сигналах.

А. Маклин описывает напряженную и полную смертельной опасности повседневную жизнь моряков на борту одного из кораблей эскорта: «Оставив боевые посты, моряки заступили на обычную походную вахту: четыре часа на вахте, четыре – свободных. Можно подумать, не ахти уж какие лишения – двенадцать часов на вахте и столько же свободных часов. Если б так оно и было, это еще терпимо. Но дело в том, что три часа ежедневно продолжались боевые тревоги, через день по утрам матросы занимались судовыми работами (это в свободное-то от вахты время), и Бог знает, сколько времени оставались на боевых постах, когда объявлялась боевая тревога. Кроме того, прием горячей пищи – когда он был, этот прием, – приходился на свободное от вахты время. Три-четыре часа сна в сутки считалось обычным явлением. А случалось и так, что люди по двое суток обходились без сна. И температура, и давление падали медленно, но верно. Волны стали выше и круче, ложбины между ними глубже; пронизывающий до костей ветер гнал тучи снега, превращая его в сплошную, непроницаемую пелену. Это была тяжкая, бессонная ночь как для тех, кто находился на палубе, так и для тех, кто оставался в нижних помещениях; и для вахтенных, и для подвахты. Находившиеся на мостике первый офицер, штурман Карпентер, сигнальщик, старший прожекторист, впередсмотрящие и посыльные, вконец иззябшие, закоченевшие, вглядывались в белую тьму ночи, не веря, что где-то существуют тепло и уют. Каждый надел на себя все, что мог: свитеры, куртки, шинели, канадки, плащи, шарфы, башлыки, ушанки – все шло в ход. Все были закутаны до самых глаз и все-таки дрожали от холода. Люди грели руки под мышками, ставили ноги на трубы паропровода, проходившие по мостику. Прячась в укрытиях, расчеты зенитных орудий ежились, притопывали ногами, хлопали рука об руку и бранились не переставая. Втиснутые в тесные гнезда скорострельных «эрликонов», комендоры [матросы-артиллеристы] прижимались к тайком установленным обогревателям, всячески сопротивляясь самому упорному своему врагу – сну. Подвахтенным, находившимся в нижних кубриках, повезло лишь немногим больше. Рундуков для команды на крейсере не было, были только подвесные койки, которые подвешивались лишь во время стоянки в гавани. На то были достаточно веские причины. На военном корабле требования гигиены весьма высоки даже по сравнению с обычным гражданским жилищем. Моряку вряд ли придет в голову забраться одетым на койку. Никто из тех, кто в своем уме, даже не подумал бы раздеваться во время похода в Россию. Кроме того, одна мысль о том, что надо сперва подвешивать, а потом убирать койку, измученному матросу казалась дикой. А лишние секунды, потерянные на то, чтобы выбраться из койки по тревоге, могли отделять жизнь от смерти, не говоря уже о том, что само существование подвесных коек представляло опасность при всеобщей спешке, так как они мешали бы передвижению. Наконец, в эту ночь, во время такой сильной килевой качки вряд ли возможно было бы найти место более неуютное, чем подвешенная вдоль борта койка. Поэтому люди спали где попало, не снимая канадок и даже перчаток, – на столах, под столами, на табуретках, на полу, на сетках для хранения коек – словом, везде. Самым теплым местечком были нагретые стальные листы палубы в коридоре возле камбуза. В ночное время в коридоре этом, смахивавшем на таинственный туннель, зловеще алела лампочка. Таков был этот дортуар, который моряки предпочитали, тем более что от верхней палубы он был отделен лишь одной переборкой. Ведь моряков всегда преследует тайный страх оказаться взаперти на тонущем корабле. Но и в нижних помещениях стояла лютая стужа. Системы воздушного отопления работали эффективно лишь во втором и третьем кубриках, но и там температура поднималась лишь чуть выше точки замерзания. С подволока [потолок] постоянно капало, образовавшаяся на водонепроницаемых переборках влага текла тысячью ручейков, скапливаясь на палубе. В помещениях было сыро, душно и ужасно холодно – идеальные условия для возникновения туберкулеза, которого так боялся Брукс, начальник корабельной медицинской службы. Наряду с постоянной килевой качкой и резкой дрожью корпуса, которая возникала всякий раз, когда нос корабля опускался вниз, все это делало сон невозможным, в лучшем случае то была тяжелая, урывками, дрема».

Транспорт «Ижора». Снимок сделан с одного из немецких кораблей

21 августа 1941 г. из Хваль-фиорда (Исландия) в Архангельск вышел первый конвой из семи транспортов, получивший кодовое название «Дервиш». 31 августа он прибыл без потерь в Архангельск, а 28 сентября под шифром QP-1 отправился в обратный путь. В дальнейшем все конвои, следующие в советские порты, обозначались PQ, а идущие обратно – QP. В конце 1942 г. этот шифр был заменен на JW, к которому добавлялся порядковый номер, начиная с 51 (идущие обратно обозначались RA). Путь конвоев лежал вокруг оккупированной Норвегии и, несмотря на свою непродолжительность, был особенно опасен из-за активных действий флота и авиации противника, а также из-за плохих погодных условий.

Немецкий эсминец «Фридрих Инн», Балтика, 1939 г.