Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк! 147 боевых вылетов в тыл врага - Максим Свириденков

Вот как получилось. А в Аркашкино отсутствие я преимущественно летал с комиссаром нашего полка Колей Куракиным. Он к нам пришел не из авиации, но работе штурмана научился у нас в полку. Мы его вывозили, допустили до полетов, потом дивизионная комиссия его проверила и официально ему сделала допуск в качестве штурмана. Надо сказать, Коля был молодец, мы его уважали. Он не стал кичиться тем, что он подполковник, а сразу начал летать на ознакомление. Со мной он очень много летал еще при Аркашке. Бывало, вместе полетят, и Аркашка весь полет ему объясняет, что и как, даже через некоторое время начал давать Куракину на цель заходить. И получился из Коли хороший штурман. Я с ним вылетов десять сделал, пока Аркашки не было. Но с Аркашкой, конечно, я ощущал себя спокойнее. Мой самый долгий за годы Великой Отечественной войны полет прошел именно с ним и состоялся, как всегда, совершенно неожиданно. Мы пришли на командный пункт, ждали постановки задания, но тут штурман полка вошел первым и сказал:

— Убирайте карты центрального фронта, раскладывайте Венгрию. Мы сегодня начинаем бомбить Будапешт!

Мы переспросили удивленно:

— Что бомбить?!

И начали прикидывать. Я отреагировал первым:

— Так это ж надо будет перемахнуть через Карпаты!

— Да, через Карпаты. Пойдете на высоте пять тысяч через горы.

«Мать честная, — подумал я, — это придется сейчас на стоянку срочно отправляться, чтобы техники кислород проверили. Мы ж обычно без кислорода ходим. А здесь без него будет невозможно на такой высоте…»

Потом пришел командир полка Василий Алексеевич Трехин, спросил нас:

— Вам Чепель — ничего не говорит название?

Послышался чей-то голос:

— Чепель?! Там же знаменитые металлургические заводы.

— Да. Чепель — это остров на Дунае. И почти на весь остров растянулся Чепельский металлургический комбинат, который поставляет в немецкую армию массу металла и соответствующих изделий. Это центр промышленности всей Венгрии. А чем скорее Венгрия выйдет из войны, тем скорее фашистская Германия останется без единого союзника.

Мы с Аркашей начали прикидывать, как будем лететь. Я ему предложил: «Слушай, давай посмотрим, где начинаются Карпаты и какие там высоты». Смотрим — мать честная! Нам несколько часов придется идти на высоте пять тысяч и бомбить с тех же пяти тысяч. Однако лучше бы с четырех, а то и ниже, чтобы попасть точнее. Говорю штурману: «Эх, ладно, попробуем с пяти, чтобы потом опять не набирать высоту, когда через Карпаты будем проходить. Или все-таки спустимся до четырех?» Аркаша предлагает: «Лучше подойдем на пяти, задросселируем двигатели над целью и потихонечку начнем планировать с потерей высоты, как это делали на Севере. Так мы, во-первых, отвяжемся от истребителей, которые явно увяжутся за нами, во-вторых, собьем прицел у зениток. А высоту уж как-нибудь наберем!»

Я с ним согласился. К слову, у нас обычная высота бомбометания была в пределах 3000 метров. Но уж если совсем неукрепленная цель — 2000 метров, а с 4000 метров бомбили самые серьезные цели. Как иначе, ведь на 2000 метров бьют эрликоны, да и зениткам на такую высоту целиться легко. А вот на 4000 тысячах можно было себя чувствовать в относительной безопасности. На точности бомбометания это, конечно, сказывалось. Но не слишком. Точность бомбометания зависела в первую очередь от опытности штурмана. Самолет удержать и четко курс выдержать я мог на любой высоте. А дальше уж штурмана дело, он сам целился и сбрасывал, кнопка у него была, у меня в кабине находился только рычаг аварийного сброса. То есть в самом крайнем случае я мог самостоятельно положить на цель и бомбы с внешней подвески, и даже ФАБы из бомболюков, но прицелиться точно у меня возможности не было, я мог сделать это только приблизительно, ориентируясь на корпус самолета. Впрочем, если со штурманом что-то случилось, то площадное бомбометание летчику вполне по силам.

Что еще интересно, у нас в дальней авиации контролировать результаты бомбометания было практически невозможно, на столь громадное расстояние за линию фронта мы вылетали! Тем не менее иногда, если цели были важными, то кое-какой контроль старались осуществлять.

Самым распространенным вариантом было, когда на бомбометание вылетали командир полка вместе со штурманом полка. Они старались отбомбиться первыми, отходили вправо, и в пяти-десяти километрах от цели, недосягаемые для зенитного огня, начинали курсировать туда-сюда. Штурман полка внимательно смотрел и отмечал, с каким курсом ложились серии, и засекал на секундомере время. Контролером могли назначить и рядового штурмана. А по возвращении с вылета мы всегда приходили отчитываться к начальнику штаба. Как правило, при этом у него сидел и начальник разведки. Мы докладывали свое время бомбометания и угол, под каким выпустили серию. А штурман полка сверял это все со своими записями.

Про серии надо сказать отдельно. Мы ведь могли и сразу все бомбы выбросить, но старались серией. Штурман заранее выставлял на электросбрасывателе по договоренности с летчиком интервал между сбрасыванием бомб. Мы в основном ставили 0,1 или 0,5 секунды. Представьте, если у нас стоял интервал 0,5 секунды, значит, десять бомб мы сбрасывали за пять секунд, и покрывали они расстояние триста метров. Разве не эффективно? Могли быть и варианты, когда мы разделяли серию и по два захода делали, например, когда бомбили Оулу. Но два захода мы делали редко, это почти не повышало эффективность, а времени занимало больше. Такое, мягко говоря, небезопасно: чем дольше ты задержишься над целью, тем больше вероятности, что тебя собьют.

Другим, гораздо более редким, вариантом проверки было фотобомбометание. Осуществлялось оно так. После последнего бомбометания специально оборудованный самолет проходил над целью, сбрасывал ФОТАБы и делал снимки аэрофотоаппаратом.

«Ил-4» переделать для таких целей было довольно просто. Самолет заруливал в ПАРМ, в конце фюзеляжа в нем вырезали окно и устанавливали фотоаппарат, подводили проводку и подключали ее к общей энергосистеме самолета. Дальше оставалось только подвесить ФОТАБы и засинхронизировать их с фотоаппаратом. Сброшенные на цель фотобомбы делали ослепительную вспышку, и синхронно с ней производился снимок. В самолет, как правило, ставили три ФОТАБа, и получалось три фотоснимка. Потом, перед следующим вылетом, нам в таких случаях показывали результаты предыдущего бомбометания. Особенно хорошо были видны воронки от сброшенных пятисоток, а уж когда в середине 1944-го мы сбрасывали на Тильзит бомбы по 1000 килограммов, там уж следы на фотографии железнодорожного узла оказались едва ли не с копеечную монету величиной.

Однако фотоконтроль, как я уже говорил, был явлением очень редким. У нас ведь имелось всего два таких фотоаппарата на корпус. Чаще вообще без контроля летали. В этих случаях разные моменты могли возникнуть. Боевым вылетом у нас считался вылет на полученную цель, то есть взлет с любыми бомбами. И даже если самолет, только что взлетев, сразу возвращался из-за поломки или по метеоусловиям, то вылет все равно засчитывался, но значился, как «невыполненный боевой вылет». У меня за войну было три таких. В основном подобное происходило, когда над целью, сколько ни снижаешься, сплошные облака, а ты ж не станешь бомбить наугад: вдруг вместо железнодорожного узла или завода попадешь на мирный населенный пункт. У нас в дальней авиации так не было принято, и поэтому я вернулся с полным грузом. Мне друзья тогда говорили: «Сбросил бы ты лучше в какое озеро бомбы, а сказал, что вылет успешный, чтоб „невыполненного“ не иметь!» И это можно было сделать, в тот раз контроль отсутствовал. Но мы честными были. Я отшутился: «У меня будущая жена рыбовод, нельзя рыбу глушить!»