Руководство астронавта по жизни на Земле. Чему научили меня 4000 часов на орбите - Крис Хэдфилд

Известно, что в незнакомом и неспокойном районе города гораздо опаснее гулять одному, чем в компании, так и военный пилот оказывается более уязвим, если летает в одиночку над вражеской территорией. Поэтому мы учимся летать в звеньях: когда летишь крылом к крылу, сохраняется визуальный контакт друг с другом.

Правда, можно еще и убить друг друга без особых усилий. Полеты в звеньях на близкой дистанции требуют предельной концентрации. Вы должны абстрагироваться абсолютно от всего, кроме следования за лидером и предельно точного выполнения маневров. Осознание того, как важно это умение, пришло ко мне в самом первом полете в составе звена во время общей летной подготовки. Мы летели на Tutor, четыре самолета в звене, как кончики пальцев на руке. Я был третьим в ряду, зажат с обеих сторон, когда заметил в своем поле зрения, как что-то движется. И движется на самом деле внутри моего щитка. Какое-то насекомое находилось так близко от моих глаз, что мне было трудно разглядеть, что именно это было.

Надо же, пчела. Большая пчела в нескольких сантиметрах от моего глазного яблока.

Я слышал о том, что иногда насекомые попадают в кабину самолета, когда закрываешь фонарь, но ни одно насекомое не забиралось ко мне до этого момента. Эта пчела ползала по щитку медленно и неуверенно, очень неустойчиво держась на своих лапках, возможно, из-за низкой плотности воздуха на этой высоте.

Потеря ориентации могла сделать пчелу более агрессивной и кусачей, но я ничего не мог с этим поделать. Я не мог сдуть ее со щитка, потому что сам был в кислородной маске, кроме того, я бы не хотел ее напугать каким-нибудь неосторожным движением. Главной задачей было продолжать полет. Находясь в середине звена, я был зажат. Я не мог покинуть строй без предупреждения, это было бы опасно. Разбив звено, я подверг бы опасности летчиков, летевших по обе стороны моего самолета. Мы находились слишком близко друг от друга.

Осознание того, насколько высок риск, помогло мне преодолеть инстинктивное желание увеличить как можно больше дистанцию между мной и этой пчелой. Конечно, я не могу сказать, что совсем забыл о ее присутствии, но у меня не было другого выбора, кроме как смотреть прямо; закрыть глаза было невозможно. Мне удалось справиться с тем, чтобы держать строй, пока не представилась возможность связаться по радио с ведущим самолетом и попросить разрешения увеличить дистанцию, чтобы я смог поднять щиток и убрать пчелу.

Ничто так не концентрирует ваше внимание и мысли, как управление реактивным самолетом. Это одна из причин, по которой в НАСА требуют, чтобы астронавты летали на Т-38: такие полеты заставляют нас концентрироваться и расставлять приоритеты примерно так же, как того требует управление космическим кораблем. Хотя тренажеры и симуляторы отлично помогают освоить пошаговый процесс управления, все-таки самое большее, чем вы рискуете на симуляторе, — это получить плохую оценку за выполнение упражнения. А вот на Т-38 — устаревшей модели учебного самолета, быстрой, но с не очень отзывчивым управлением и небольшим запасом горючего на борту — вам придется управлять сложными, не прощающими ошибок системами в динамических условиях, ведь погода и ветер постоянно меняются. Вы вынуждены постоянно принимать самостоятельные решения: хватит ли вам топлива, стоит ли вернуться или продолжить полет, если приближается шторм или что-то не так с самолетом. Выбор между жизнью и смертью, решительный, без колебаний — довольно редкий навык в наше время, и полеты на Т-38 гарантировали, что мы его получим.

Даже в полете, лишенном каких-либо происшествий, критически важно сохранять концентрацию и быть готовым решить любую возникшую проблему. Когда летишь на высоте 50 м над землей со скоростью 700 км/ч (а это обычные параметры полета для летчиков-истребителей и летчиков-испытателей), необходимо сосредоточиться на том, что находится непосредственно впереди тебя. Если этого не сделать, погибнешь. При такой глубокой концентрации внимания важнее не то, на чем сосредоточиваешься, а то, что нужно игнорировать. И под словом «игнорировать» я подразумеваю полную блокировку, исключение из мыслей; спор с вашим начальником, финансовые неурядицы — все нужно выкинуть из головы. Если что-то не будет иметь значения в следующие 30 секунд, то этого вообще не существует. Необходимо уметь полностью абстрагироваться от всего того, что не ожидает вас на ближайшем километре или двух полета. Перед вами стоит только один главный вопрос: «Какая смертельная опасность будет следующей?» Предельная концентрация внимания на этой опасности, какой бы она ни была, позволит вам остаться в живых.

Конечно, удача тоже играет немаловажную роль. Однажды во время учебного боя на истребителе CF-18 я слишком резко откинулся назад и случайно отсоединил от бортовых систем свой высотный костюм. В CF-18 на уровне глаз прямо перед стеклом фонаря расположен светящийся зеленым цветом экран, на который проецируется различная информация; находясь в кабине, вам не приходится крутить головой, все ключевые данные отображаются на этом экране. Изображение с экрана постоянно записывается на видеокамеру, и после полетов мы всегда просматриваем запись, чтобы проанализировать и обсудить детали полета. Именно так я и узнал, что находился без сознания в течение 16 секунд после того, как в момент, когда двигатели развили максимальную тягу, я задел локтем и выдернул шланг высотного костюма, после чего кровь быстро отлила от головы и я вырубился. Придя в себя, я подумал: «Ух ты, я отлично поспал. И чувствую себя прекрасно. Хм, кажется, кто-то вызывает по радиосвязи; может быть, я еще сплю. Странно, голос парня как у Дэниса. Секунду. Это и есть Дэнис. Что происходит? Я что, в истребителе?» Все это пронеслось в моей голове, пока я не открыл глаза и не сообразил, что я действительно в самолете, а Дэнис, другой пилот, практикуется в стрельбе по мне и интересуется, почему я так паршиво летаю.

Этих 16 секунд вполне могло хватить, чтобы мы оба погибли. Я остался жив, пока был в отключке, только благодаря счастливому случаю. Оперативная информированность — возможность увидеть всю картину событий и сконцентрироваться на ближайшей смертельной опасности — вот что спасло меня после прихода в сознание. Я не потерял ни секунды на то, чтобы понять, почему отключился. В критической ситуации вопрос «почему?» неуместен. Нужно было принять свершившееся и определить важнейшую на текущий момент задачу, и такой задачей было вернуться на аэродром как можно быстрее. Потом будет достаточно времени, чтобы попытаться выяснить причины происшествия. (И мы их выяснили: в итоге подключение высотного костюма к бортовым системам самолета CF-18 было модернизировано, чтобы исключить возможность случайного отсоединения.)

Если вы сосредоточитесь на ненужных проблемах вроде пчелы в вашем шлеме или поиске виноватого в том, что шланг высотного костюма может быть случайно отсоединен, вы, скорее всего, пропустите очень краткий благоприятный момент, когда можно исправить сложную ситуацию. В реальной критической ситуации, например при отказе двигателей на взлете или при возгорании в кабине, будет всего доля секунды, чтобы принять решение, которое приведет либо к вашему спасению, либо к гибели. Времени свериться с инструкциями не будет. Вы должны назубок знать boldface[4]— действия, абсолютно необходимые для выживания. Такое название эти инструкции получили потому, что в наших руководствах они набраны заглавными жирными буквами.